В России транспортное строительство не может развиваться без участия государства. Частных дорог у нас единицы. Поэтому единственное, что может стимулировать дорожников, это госзаказ. Такова уж специфика этого бизнеса.
Но не секрет, что в последние годы ситуация с конкурсами на строительство и реконструкцию автотрасс в ДФО становится всё хуже. Их мало, этих конкурсов. По крайней мере, по сравнению с началом или серединой нулевых годов. Хотя по логике всё должно быть иначе. И кризис тут совсем не при чем. Как раз наоборот — кризисные явления должны стимулировать дорожное направление, ведь единственный способ развития экономики на Дальнем Востоке — это реализация инвестиционных проектов в недропользовании и природопользовании. Что бы ни говорили чиновники о необходимости уходить от сырьевой зависимости, но в ближайшие годы это нереально. А какого инвестора можно привлечь, если нет транспортной инфраструктуры?
Не случайно на Севере ряд перспективных месторождений с большими запасами того же золота на торги не выставляется. Как их выставишь, если там даже зимников нет, не говоря уж о нормальных дорогах? Второй момент — сугубо социальный. Наши журналисты часто бывают в той же Якутии, например. Так там, особенно в северных улусах, людям, живущим в сёлах, проблематично добраться даже до собственных райцентров, не говоря уж о Якутске. Причина — опять-таки в бездорожье. Так что транспортное строительство на Дальнем Востоке должно стать однозначным приоритетом. Но пока мы наблюдаем минимизацию торгов в дорожной отрасли. Более того, даже когда объекты выставляются на аукционы и конкурсы, возникают дополнительные сложности. Это и экспансия московских фирм, лишающих работы местные компании, и частные интересы чиновников, которые по формальным причинам «сбрасывают» неугодные предприятия с торгов, и все нюансы, связанные с пресловутым ФЗ-44, и копеечные суммы, выделяемые на содержание муниципальных дорог, и отсутствие крупных региональных мостостроительных…
развернуть ↓
Но не секрет, что в последние годы ситуация с конкурсами на строительство и реконструкцию автотрасс в ДФО становится всё хуже. Их мало, этих конкурсов. По крайней мере, по сравнению с началом или серединой нулевых годов. Хотя по логике всё должно быть иначе. И кризис тут совсем не при чем. Как раз наоборот — кризисные явления должны стимулировать дорожное направление, ведь единственный способ развития экономики на Дальнем Востоке — это реализация инвестиционных проектов в недропользовании и природопользовании. Что бы ни говорили чиновники о необходимости уходить от сырьевой зависимости, но в ближайшие годы это нереально. А какого инвестора можно привлечь, если нет транспортной инфраструктуры?
Не случайно на Севере ряд перспективных месторождений с большими запасами того же золота на торги не выставляется. Как их выставишь, если там даже зимников нет, не говоря уж о нормальных дорогах? Второй момент — сугубо социальный. Наши журналисты часто бывают в той же Якутии, например. Так там, особенно в северных улусах, людям, живущим в сёлах, проблематично добраться даже до собственных райцентров, не говоря уж о Якутске. Причина — опять-таки в бездорожье. Так что транспортное строительство на Дальнем Востоке должно стать однозначным приоритетом. Но пока мы наблюдаем минимизацию торгов в дорожной отрасли. Более того, даже когда объекты выставляются на аукционы и конкурсы, возникают дополнительные сложности. Это и экспансия московских фирм, лишающих работы местные компании, и частные интересы чиновников, которые по формальным причинам «сбрасывают» неугодные предприятия с торгов, и все нюансы, связанные с пресловутым ФЗ-44, и копеечные суммы, выделяемые на содержание муниципальных дорог, и отсутствие крупных региональных мостостроительных организаций и так далее.
Такой вот, фигурально выражаясь, каток проблем. Так что отраслевых бед у транспортных строителей хватает. И решать их нужно максимально быстро. Пока не поздно.
Александр МАТВЕЕВ
свернуть ↑
