Май, труд, банкротство!

— Кризис — это, действительно, почти автоматическая минимизация инвестиционных проектов. По принципу: становится меньше денег — становится меньше строек. И это нужно воспринимать как данность. Другое дело, что государство могло бы реально поддержать своих производственников. Поддержать объёмами, поддержать заказами. Все возможности для этого есть. Однако вместо этого мы наблюдаем картину, при которой промышленные мощности на Дальнем Востоке просто уничтожаются.

   Я вам приведу пример, не связанный с кризисом. Но при этом он чрезвычайно показателен. На строительстве железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях) было задействовано множество компаний, как крупных, так и средних. Причём подавляющее большинство из них — это были именно местные предприятия. И вот стройка завершилась. Казалось бы, что делать? Объект сдали, но предприятия-то остались. Реально работающие предприятия, с большим отраслевым опытом, со штатами квалифицированных специалистов, с хорошей техникой. Где можно было применить этот мощный потенциал? Ответ лежал на поверхности — на строительстве, реконструкции и ремонте федеральных автодорог.

По сути, работы хватило бы на всех, тем более что в России действуют достаточно мощные дорожные программы. Но что получилось в итоге? А в итоге основные объекты на федеральных трассах достались пришлым компаниям, тому же «Стройгазконсалтингу», тому же «Труду».

   Я не хочу сейчас высказывать предположения, каким образом это произошло. Участники рынка меня и так поймут. Но факт остаётся фактом — большая часть самых серьёзных подрядов оказалась не у дальневосточных производственников, а у сторонних структур. При этом региональные предприятия банкротились одно за другим. По моим самым скромным подсчётам, не менее пятнадцати организаций, работавших на строительстве железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях), не могли найти применения своему потенциалу и обанкротились. И я имею в виду, в первую очередь, крепкие компании, относящиеся к сфере среднего производственного бизнеса.

    А сколько «умерло» предприятий малого бизнеса, можно только догадываться. И кто от этого выиграл? Государство, лишившееся производственной основы на стратегически важном для страны Дальнем Востоке? Регионы, потерявшие поступления в бюджеты? Люди, оставшиеся без работы? Не знаю, кому это было выгодно. К сожалению, сейчас мы наблюдаем ситуацию, при которой с производственной карты по-прежнему исчезают промышленные компании, в том числе дорожные и мостостроительные. О мостостроителях говорю с особой грустью, ведь речь идёт о достаточно сложной промышленной сфере, потерять которую легко, а вот восстановить — крайне проблематично. Но у нас в стране такой подход, к сожалению, практикуется довольно часто — вначале мы что-то уничтожаем, а потом пытаемся всеми силами это восстановить. Со всеми вытекающими последствиями.

— Наступил май, соответственно, начался полноценный строительный сезон. Но мы этого не ощущаем, поскольку заказов у нас практически нет. С начала года мы выиграли лишь один конкурс на проектирование ремонтных работ на автодороге при подъезде к аэропорту. Да и тут нам пришлось здорово снизить цену на аукционе. Примерно на 33 процента. Если говорить о конкретных деньгах, то изначальная стоимость государственного заказа в этом случае составляла около 12 миллионов рублей, а в итоге цена упала до менее чем 8 миллионов.

    Такая вот картина. Причём иного выхода, кроме как «ронять» цену, у нас не было — на торгах присутствовало порядка 10 участников и практически все были готовы биться за объект до последнего. А что делать? Заказов-то нет, и неизвестно, когда состоятся следующие торги. Вот и выходят на рынок Амурской области игроки из Москвы, Санкт-Петербурга, Центральной России, Сибири… И я не представляю, как бы они работали за минусом 33 процентов от стартового ценника. Мы ведь почему пошли на такое понижение? Да потому, что живём и работаем непосредственно здесь, в Благовещенске. У нас многие расходы автоматически минимизируются. А как бы сюда приехали работать за эти деньги те же москвичи, я просто не представляю.

    Впрочем, что касается демпинга, то 33 процента — это в нашем регионе далеко не предел. Я вам приведу ещё более показательный пример. Помимо проектирования наша компания занимается ещё и кадастровыми работами. И вот у нас разыгрывался объект, с условным названием «Гильчинская мелиоративная система». Стартовая цена была небольшой — 4 миллиона рублей. Однако в итоге она снизилась до… 400 тысяч. Да-да, демпинг составил 90 процентов. И даже не представляю, как победитель будет теперь выкручиваться из этой ситуации. Что вообще можно сделать за эти деньги? Как работать?

    Причём не стоит даже говорить, что стоимость любого объекта берётся не с потолка. Она, во-первых, тщательно просчитывается, а во-вторых, проходит через государственную экспертизу. Ладно, там может быть определённый «люфт» до пяти, пусть до десяти, пусть даже до двадцати процентов. Ну не до такого же объёма!

Казалось бы, ФЗ-44 должен был остановить откровенный демпинг. Однако не остановил, поскольку закон только весьма условно ограничивает ценовое падение 25 процентами. Ограничивает на бумаге. По принципу — демпинговать можно, надо только обосновать этот самый демпинг. И многие даже на торги приходят с готовыми бумагами, где всё это обосновывается. Вот вам и «обновлённый» нормативный акт. Да ФЗ-44 — это тот же ФЗ-94, разницы никакой нет. Разумеется, такая аукционная система подрывает основы нормальной конкуренции и бизнеса в целом.

    Но самое печальное заключается, повторюсь, в том, что в этом году участники рынка сидят без производственных объёмов, проще говоря, без работы. Наша организация была вынуждена сократить сотрудников. На четыре человека, но для структуры, в которой трудятся всего 25 специалистов и лишних людей тут не может быть в принципе, это очень много. Ну, а кроме того, мы переходим на четырёхчасовой рабочий день. Другого выхода у нас нет. Так что кризис мы не просто ощущаем, мы в нём живём. И что будет дальше, я не знаю.