«Мы готовы строить суда на дальневосточных верфях»

Дело непростое, но…

О необходимости возрождать дальневосточное судостроение говорилось не раз и на всех уровнях, поскольку сейчас гражданские суда здесь фактически не строятся. С оборонными заказами дело обстоит более или менее благополучно. А вот рыбопромысловые суда на верфях региона, можно сказать, не закладываются. Причин этому много, как объективных, так и субъективных. Но факт остаётся фактом — в этом направлении мы уже не можем конкурировать с тем же Китаем, где судостроительные технологии давно шагнули далеко вперёд. По крайней мере, пока не можем. Разумеется, всё это известно в Правительстве РФ. Вот только процесс загрузки дальневосточных верфей и долгий, и очень непростой, несмотря на то, что уже сейчас в регионе есть предприятия, которые готовы дать работу региональным судостроителям.

Проект готов

Да, ситуация с дальневосточным судостроением могла бы измениться в лучшую сторону. По этому поводу мы поговорили с одним из самых известных рыбаков региона, заслуженным работником рыбного хозяйства РФ, почётным гражданином Ванинского района, председателем колхоза им. 50 лет Октября Давыдом ФУКСОМ.

— Давыд Яковлевич, вы руководите колхозом более четырёх десятилетий. Как обстояло дело с обновлением флота в советские годы?

— Сравнивать времена не приходится. В советские годы всё было государственным, и обновлению флота уделялось самое серьёзное внимание со стороны государства. Сейчас же мы все проблемы решаем сами, в зависимости от той прибыли, которую получаем. Но строительство новых кораблей — чрезвычайно дорогое дело. Речь идёт о миллиардах рублей. Таких оборотных средств у промышленных компаний просто не может быть. Конечно, есть банковские кредиты. Но банки неохотно кредитуют рисковые проекты. А судостроение, по их мнению, как раз и сопряжено с рисками. Поэтому когда государство продекларировало новый формат распределения квот, я имею в виду инвестиционный порядок, мы отнеслись к этому с большим оптимизмом.

— И решили построить новое судно?

— Даже не одно, а три. Причём мы сразу поставили перед собой две цели. Во-первых, суда должны были быть самыми современными не только на российском, но и на мировом уровне. Это позволило бы нам как можно быстрее окупить вложенные средства. Да и хватит российским рыбакам пользоваться устаревшим флотом. Если мы хотим, чтобы наша рыбная промышленность была конкурентоспособной, то и суда должны быть соответствующими. Ну а во-вторых, мы изначально планировали закладывать суда только на дальневосточных верфях, а именно в приморской Находке. И дело не только в финансовой выгоде. Вопрос ещё и в государственном подходе. Чем больше судов будет строиться на Дальнем Востоке, тем лучше для всей экономики территории.

— Да, планы интересные. Что-то из этого реализовать удалось?

— Удалось, конечно. Мы заказали проекты судна. И эта работа была выполнена. Причём, как я уже и говорил, суда должны были стать самыми современными, не имеющими аналогов в мире.

— Все три судна?

— Разумеется, проект был общим для всех трёх судов.

— И какая организация его разрабатывала?

— В отличие от всех зарубежных проектов, по которым сегодня на западных верфях строятся суда под инвестиционные квоты, нам проект разрабатывала российская компания из Владивостока — ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания». Там работают высококлассные специалисты, досконально знающие и понимающие особенности промысла наших дальневосточных ресурсов. В результате проект судна получился не только современным, но и уникальным. И что характерно: эта организация работала в тесном сотрудничестве с норвежской Rolls-Royce Marine AS, то есть с одним из мировых отраслевых лидеров, что гарантировало результат.

— Так в чём уникальность спроектированного судна?

— Конкретные детали вам обозначат в «Русской пелагической исследовательской компании». Для нас же, как для заказчиков, было важно следующее. Новое судно обладает большими добычными и производственными мощностями, которые сопоставимы с возможностями крупных траулеров. То есть там можно перерабатывать 600 тонн продукции в сутки. А это весьма приличный объём. Второй момент: этот корабль предназначен для вылова и глубокой переработки как минтая, так и сельди. Конечно, такая универсальность для нас чрезвычайно выгодна. Наконец, в-третьих, срок окупаемости судна составляет всего два года. Сами понимаете, какой это большой плюс.

— И что в итоге?

— Мы не успели найти необходимые финансовые средства до конца января этого года, то есть до окончания заявочной компании по инвестиционным квотам. Поэтому пока реализацию проекта пришлось отложить. Даже если всё решится для нас положительно, то вначале будем строить одно судно. О трёх пока и думать не приходится.

— И много требовалось средств?

— С учётом финансовой гарантии, предоставляемой в Росрыболовство под реализацию инвестиционного проекта, а также требований финансирующих банков нам было нужно вложить четвёртую часть от построечной стоимости судна. Если взять во внимание построечную стоимость одного траулера в 59 миллионов 800 тысяч долларов, или порядка 4 миллиардов рублей, получается, что нам нужно было вложить миллиард. Конечно, таких свободных денег у самого колхоза нет, поэтому мы пытались решить вопросы с банками. Вроде бы понимание было, оно и сейчас есть, но когда речь идёт о столь крупных суммах, банки не могут решить вопрос в течение нескольких дней. На это требуются месяцы, ведь всё согласовывается и утверждается на уровне кредитных комитетов в Москве, хотя финансисты до сих пор говорят: проект у вас очень хороший с точки зрения его быстрой окупаемости. Для банков это выгодно. Но в любом случае решить все вопросы до момента окончания заявочной кампании по распределению инвестиционных квот мы не успели.

— И что делать?

— Для нас идеальным вариантом было бы продление срока заявочной кампании по инвестиционным квотам. Думаю, не только для нас, ведь в аналогичном положении, как нам известно, оказалось не одно наше предприятие. Но самое главное заключается в том, что мы планировали заложить траулер на дальневосточной верфи. Не в Санкт-Петербурге, не в Калининграде, а именно на Дальнем Востоке. Это, как мы считаем, дело государственной значимости. Оно будет способствовать промышленному, экономическому и социальному развитию Дальневосточного федерального округа.

— Как вы считаете, можно ли решить вопрос о продлении заявочной кампании по инвестиционным квотам?

— Это вопрос к Правительству РФ и руководству Росрыболовства. Надеюсь, какие-то варианты есть. Да и Союз рыболовецких колхозов России (Росрыбколхозсоюз) оказывает нам в этой связи серьёзную поддержку. Так что поживём — увидим. Дело-то нужное и для государства, и для населения нашей территории.

Уникальная разработка

Чтобы понять, насколько уникально судно, которое планирует построить колхоз им. 50 лет Октября, мы связались с председателем совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» Олегом БРАТУХИНЫМ и попросили ответить на несколько вопросов.

— Олег Игоревич, что за судно было спроектировано?

— Это траулер-процессор для вылова и глубокой переработки минтая и сельди.

— Какая продукция там может производиться?

— Главным образом, филе и фарш.

— Постройка такого судна соответствует порядку распределения инвестиционных квот?

— Конечно. Согласно постановлению правительства № 633 проект траулера соответствует требованиям, предъявляемым к объектам инвестиций типа «В». В постановлении предельно чётко прописан ряд требований, хотя они и крайне странные. И длина спроектированного нами судна, а это 87 метров, относится как раз к категории объектов инвестиций «В».

— А странность требований постановления правительства в чём?

— Суть подхода постановления в том, что чем большего размера судно строит заказчик, тем больше он получает инвестиционных квот. Поэтому объект инвестиций типа «А» (траулер-процессор длиной более 105 м) получает около 25 тысяч.тонн инвестиционных квот минтая и сельди, объект инвестиций типа «Б» (траулер-процессор от 95 до 105 м) получает около 20 тысяч тонн, а объект инвестиций типа «В» (траулер-процессор от 80 до 95 м) получает около 15 тысяч тонн. Таким образом, стимулируется строительство флота бо̀льшего размера вместо стимулирования большей экономической эффективности строящегося флота. Как вы понимаете, за рубежом всё ровно наоборот. И, напротив, даже ограничиваются размерения строящихся рыболовных судов. Вероятно, такой подход был нужен нашим чиновникам, чтобы показать бо̀льшие цифры инвестиций. Но к развитию это отношения не имеет.

— Председатель колхоза им. 50 лет Октября Давыд Яковлевич Фукс сказал, что на таком траулере можно ежесуточно добывать и перерабатывать 600 тонн минтая и сельди. Это так?

— И даже больше. Добывать в период промысла зимнего охотоморского минтая за счёт ряда решений возможно существенно больше, а объём переработки и выпуска продукции, конечно, зависит от размерного ряда сырья. На крупном минтае это может быть и 700, и 800 тонн в сутки по сырью. Предельный объём выпуска продукции в виде филе, фарша и икры — 280 тонн в сутки. По стоимости максимальный суточный выпуск чуть меньше миллиона долларов США.

— Почему вы работали над этим проектом совместно с норвежской компанией Rolls-Royce Marine AS?

— Начнём с того, что это не просто проектная компания, а ведущий мировой производитель первоклассного оборудования, в том числе и для судов рыбопромыслового флота. На рыболовные суда Rolls-Royce Marine производит комплексную поставку собственных пропульсивных и промысловых комплексов, систем автоматики и управления, подруливающих устройств и многого другого. Вероятно, не стоит объяснять — имя говорит само за себя, это первоклассное, высокоэффективное оборудование, но для наших рыбаков важнее то, что оно конкурентоспособное по ценам, о послепродажном сервисе и говорить нечего — он доступен по всему миру. Поэтому когда перед нами встал вопрос о субподрядчике на разработку проекта, то долго мы не думали.

— Кстати, а сама концепция траулера была ваша или норвежская?

— Конечно, концепция траулера была нашей компании, ведь норвежцы и минтай не ловят, и не могут знать особенностей наших дальневосточных условий и промысла. Поэтому мы определили основные размерения, основные технические, общепроектные и производственные характеристики и практически все решения, заложенные в проекте. И уже на этом базисе наши норвежские партнёры выполняли расчёты, разработали чертежи, включая свой фирменный дизайн. Поэтому и проект совместный.

— Аналоги такого судна в России есть?

— Аналогов нет не только в России, но и в мире. В этом наша компания отличается от наших и зарубежных проектных организаций — мы принципиально не занимаемся проектами, которые не превосходили бы существующие за рубежом аналоги. К чему делать то, что уже существует?

— В чём уникальность этого проекта?

— Во многих аспектах — общепроектных (могу привести, например, цифру общей вместимости трюмов, которая составляет 4280 куб. м при наибольшей длине судна в 87,2 м), производственных и технических показателях, которые в итоге определяют главное — экономические показатели работы судна и срок его окупаемости. И по этому показателю оно также не имеет аналогов, в несколько раз превосходя те суда, которые строятся сегодня на наших западных верфях под инвестиционные квоты. Нам с нашими норвежскими партнёрами удалось заложить в проект самые современные, не имеющие аналогов технические решения. Я имею в виду меньшее удельное энергопотребление, уменьшение сопротивления движению судна, высочайший уровень добычи и производительности по выпуску продукции, возможности уверенной работы во льдах, обеспечение недостижимых до сих пор темпов перезруза в море и многое другое. Помимо этого, можно выделить целый ряд решений, связанных с обеспечением безопасности экипажа, например возможности движения судна при аварии главного двигателя и отсутствие затопления помещений при получении днищевых пробоин в совокупности с современными стандартами промысла с наименьшим воздействием на биосистему.

— Как вы считаете, если траулер будет заложен на дальневосточных верфях, это станет стимулом для регионального судостроения?

— Это может стать не просто стимулом, а отраслевым прорывом. Фактически это будет означать создание у нас на Дальнем Востоке целой индустрии технически сложного судостроения. Особенно если начнётся работа в кооперации с теми же китайскими корабелами, которым, безусловно, интересен наш рынок строительства технически сложных судов, включая рыболовные. И они готовы прийти к нам, создавая у нас современные судостроительные верфи. Конечно, при условии ограничения строительства такого типа наших судов за рубежом, то есть на их верфях в Китае. Ведь именно технически сложные суда имеют самую высокую стоимость, что называется, тонны тоннажа, и для судостроителей являются самым лакомым кусочком. И неслучайно именно такие оффшорные и рыболовные суда до недавнего времени строились почти исключительно на европейских верфях.

— Почему именно с китайскими?

— Теоретически речь, конечно, может идти не только о китайцах. Есть рядышком и корейцы, и японцы, которые, однако, в значительной степени подвержены санкционному давлению. Не следует забывать, что относительно отечественного судостроения санкции со стороны США уже вводятся. Китай же занимает в вопросах санкций по отношению к нашей стране более самостоятельную позицию. Кроме того, на сегодняшний день именно Китай, имея наиболее современные судостроительные технологии, вкладывает наибольшие средства в постоянное их совершенствование. Догнать китайцев, вкладывая собственные средства в развитие современных технологий и тем более конкурировать с ними в будущем, весьма затруднительно, если не сказать, практически невозможно. Поэтому вполне разумно и целесообразно воспользоваться этими технологиями в обмен на часть заказов нашего внутреннего рынка. Кроме того, КНР сегодня — это крупнейший в мире производитель судового оборудования, которое у нас практически не производится. Повышая постепенно уровень локализации строительства такого типа судов на наших верфях, эти производители неизбежно окажутся у нас вместе со своими производствами. А это развитие крайне необходимого сложного судового машиностроения. Пока же формат распределения инвестиционных квот дал большие преимущества корабелам в европейской части страны. Мы знаем, что загружаются верфи в Санкт-Петербурге, Калининграде… Это прекрасно, конечно. Но где в этой связи дальневосточные верфи? Какую выгоду они получили от инвестиционных квот? Пока никакой. Хотя федеральные власти предпринимают в этом направлении определённые усилия. Неслучайно полпред Президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ лично курирует вопрос развития судостроения на Дальнем Востоке, хотя успехов пока не видно. Не будет их и в случае создания у нас в ДФО филиала нашей отечественной верфи из западного региона, о чём сегодня идёт речь. Верфи ведь и сейчас у нас есть не загруженные, но конкурентоспособный продукт они произвести не в состоянии. Очевидно, что успехи в этой области могут прийти только при разумной государственной политике, направленной на привлечение к нам на Дальний Восток современных судостроительных технологий. И при наличии таких разумных заказчиков с государственным мышлением, как Давыд Яковлевич Фукс и его предприятие колхоз им. 50 лет Октября.

Мы поддерживаем

ОФИЦИАЛЬНО
На основании Федерального закона «О средствах массовой информации» просим считать публикацию «Мы готовы строить суда на дальневосточных верфях», размещенную в бизнес-газете «Наш регион — Дальний Восток» (№ 4 (145), апрель 2019 года), ОФИЦИАЛЬНЫМ ЗАПРОСОМ:

заместителю председателя Правительства РФ — полномочному представителю Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Ю.П. ТРУТНЕВУ,

заместителю министра сельского хозяйства РФ — руководителю Федерального агентства по рыболовству И.В. ШЕСТАКОВУ.

Мы просим разобраться в этой ситуации и ответить на вопрос: возможно ли продление заявочного режима под инвестиционные квоты для компаний (в частности, для колхоза им. 50 лет Октября из Ванинского района Хабаровского края), которые готовы строить современные суда на пока ещё совершенно не загруженных дальневосточных верфях? Дело в том, что такие предприятия в силу объективных причин не смогли вовремя найти необходимые финансовые средства. Но этот вопрос решается. Однако в формат распределения инвестиционных квот эти организации не попали. И сложилась парадоксальная ситуация: тот же колхоз им. 50 лет Октября готов построить на Дальнем Востоке современный траулер, не имеющий аналогов в мире. А вот инвестиционных квот у него нет. При этом руководители страны не раз заявляли, что дальневосточное судостроение необходимо всемерно поддерживать и развивать. Есть ли какая-то возможность решить проблему, обозначенную в данной публикации?

Также нам удалось пообщаться с заместителем председателя правления Росрыбколхозсоюза Петром

 ДЖУНКОВСКИМ. Вот выдержка из этого интервью.