«У нас чуть ли не каждый нормативный акт  — запретительный»

Всё так и есть

— Николай Андреевич, многие участники рынка в своих интервью озвучивают сразу несколько серьезных проблем. Речь идет в первую очередь о демпинге на аукционах и о кадровом голоде. Что вы можете сказать по этому поводу?

— А тут мне добавить нечего. Всё так и есть — и цены на торгах сбрасываются ниже нижнего предела, и хотя бы более или менее квалифицированных рабочих найти крайне сложно. Всё это, разумеется, не добавляет оптимизма. Я вам больше скажу, такая картина просто губит строительную отрасль нашей страны. Но в то же время мне хотелось бы обратить внимание и на другие проблемы. 

— На какие именно?

— Я бы назвал их сугубо нашими, сахалинскими. Причем они накладываются на наши общие отраслевые проблемы. 

Своя специфика

— Очевидно, вы имеете в виду географическую изолированность острова?

— Это, скажем так, лишь проблемный базис, на который наслаивается всё остальное. Но начнем по порядку. Излишне говорить, что все грузы на Сахалин идут к нам морским путем. Причем большую роль в этом процессе играет паром из порта Ванино. На эту схему в той или иной степени завязано большинство участников рынка. До недавнего времени на наш остров ходило три парома. И, в принципе, они обеспечивали нас необходимыми объемами грузов. Конечно, с учетом географической изоляции Сахалинской области и высоких транспортных тарифов проблемы были. Но это уже касалось именно островной специфики. Однако впоследствии произошла другая история. Один паром был переброшен на Курилы, другой — вообще на Камчатку. И в итоге непосредственно на Сахалине остался лишь один паром. Вот тут-то и начались проблемы. И проблемы эти касаются в первую очередь строителей и дорожников. 

— То есть вам стало сложнее завозить стройматериалы?

— Это — само собой разумеется. Но вот смотрите, что происходит в частности. Нам постоянно говорят о том, что на Сахалине плохие дороги. Согласен, плохие. И нужно строить хорошие. А как это делать, когда тот же битум приходится завозить с материка в основном по паромному пути? Я больше скажу, на сегодняшний день паром, как говорится, завязан на доставку товаров первой необходимости. А битум и другие стройматериалы к такой категории не относятся. И получается, что Сахалин теперь стал вдвойне изолированным регионом. Во-первых, потому что это в принципе островная территория, а во-вторых, потому что возможности паромных перевозок значительно снизились. С трех паромов, повторюсь еще раз, до одного. И ведь все прекрасно понимают — этого для Сахалинской области явно недостаточно. Это на корню подрывает и без того сложную логистику. Это, в конце концов, отражается как на производственном секторе, так и на социальной сфере, ведь вся социалка, в той или иной степени, завязана как раз на производство. Но почему-то все эти вопросы наших чиновников не волнуют. Им, видимо, неинтересно, что географическая изоляция Сахалина от материка теперь усугубилась еще и изолированностью транспортной. Вот что печально. Думаю, со мной согласятся все, кто имеет хоть какое-то отношение к нашему бизнесу. 

Что делать

— Какой выход из этой ситуации?

— Есть лишь два варианта позитивного развития ситуации. Нужно либо возвращать два парома на Сахалин, либо покупать новые паромы. Другого выхода не существует. 

— А как вы относитесь к идее строительства моста на материк? 

— На мой взгляд, это откровенная профанация. Во всех смыслах этого слова. Тем более что каждый здравомыслящий человек знает — чем масштабнее и бюджетнее проект, тем больше возможностей для воровства и коррупции. Нужно не мост строить, а паромное сообщение расширять. Паром — это импульс. Причем не только для Сахалина, но и для Ванинского порта. 

— Но ведь чиновники могут возразить, мол, денег на покупку новых паромов нет. А Камчатка, как, собственно, и Курилы также нуждается в своих паромах?

— Вот давайте не будем сейчас думать за чиновников. Они и сами о себе позаботиться в состоянии. Давайте хотя бы раз посмотрим на проблему, что называется, глазами бизнеса. Мы ведь не требуем чего-то сверхъестественного. И мы не заботимся о каком-то личном интересе. Для нас важнее другое — чтобы битум, стройматериалы, другие товары можно было доставлять на Сахалин в приемлемые сроки. Чтобы вагоны не простаивали в порту Ванино, а «двигались» в нашу область. Мы ведь выполняем взятые на себя обязательства. Тем более что зачастую строители и дорожники имеют государственные заказы. Соответственно государство и должно внести свой вклад в изменение ситуации в лучшую сторону. А уж как именно это будет делаться — вопрос отдельный. Это — стопроцентная компетенция чиновников. Хотя к чиновникам у бизнеса вообще накопилось много вопросов. В том числе и связанных с дополнительными финансовыми сборами. 

Убийственный налог

— Вы имеете в виду какие-то налоги? 

— Нет, не налоги. С налогами — отдельная история. А я говорю сейчас о дополнительных сборах за проезд крупнотоннажного автотранспорта. Хотя в определенной степени вы правы в своем вопросе о налогах, поскольку это обременение в народе называют «налогом на ось». 

— Да, это действительно проблема. Например, даже руководители крупных золотодобывающих компаний Магаданской области говорили нам о том, что «налог на ось» превышает все разумные пределы. И его годовая величина эквивалентна стоимости нескольких килограммов золота. 

— Вот-вот, и я об этом же. В золото я, конечно же, переводить эти сборы не могу, но зато имею возможность привести другой пример. Кубометр скального грунта стоит на Сахалине 240 рублей. А с учетом ограничений на проезд большегрузных машин, то есть транспортной составляющей, цена возрастает еще на 200 рублей. То есть более чем на 80 процентов. Где вы еще можете увидеть такое обременение? При этом наш губернатор и другие региональные чиновники говорят о необходимости снижать стоимость квадратного метра жилья. А за счет чего? О каком ценовом снижении может идти речь при таких сборах? Экономика — наука точная. Она не терпит каких-то деклараций. Тут всё должно быть четко взаимосвязано. В первую очередь я имею в виду соотношение всех ценовых параметров. Если же транспортная составляющая зашкаливает — все разговоры о справедливой цене на жилье останутся пустым звуком. 

— Но ведь «налогом на ось» государство пытается помешать разрушению самих автотрасс?

— Знаете, есть извечный спор на тему, что появилось раньше — яйцо или курица. И тут, действительно, существует предмет для дискуссии. Но нас же ставят в положение людей, которые должны отвечать на другой вопрос — машины для дорог или все-таки дороги для машин? На мой взгляд, для любого здравомыслящего человека ответ очевиден. Конечно же, дороги для машин. Плохи у нас трассы? Не выдерживают они нагрузку, которую создают большегрузные автомобили? Ну так давайте думать о том, как развернуть качественное дорожное строительство, а не ставить запретительные знаки. Знак установить — это самое простое. Вот только такой подход проблему не решит. Ведь у нас на Сахалине себестоимость основных материалов, с учетом транспортной составляющей, просто запредельная. В таких условиях компании любой сахалинской отрасли не могут конкурировать с предприятиями, расположенными на материке.

Без вариантов

— Можно конкретнее?

— Да вот хотя бы две позиции. На сегодняшний день стоимость одной тонны асфальта в области составляет 7 тысяч 800 рублей. А кубометр бетона стоит 4 тысячи рублей. О том, что дополнительно к этим накруткам мы имеем проблемы, в виде постоянного роста цен на топливо, запчасти, технику и так далее, не говоря уж об энерготарифах и инфляции можно вообще помолчать. Это общая беда для всего российского и особенно дальневосточного рынка. 

— Словом, вы считаете, что «налог на ось» нужно отменять?

— Да, ограничения надуманны, после ряда реконструкций и ремонта дороги могут выдержать больше нагрузки, чем думают чиновники. Без вариантов. Поймите меня правильно, чтобы отрасль развивалась, нужно не запретительные знаки на дорогах ставить, а создавать соответствующие условия. Условия инфраструктурные, инвестиционные, кадровые — какие угодно. По крайней мере, региональные власти должны быть кровно заинтересованы в поддержке своего производителя. Они просто обязаны делать всё возможное и невозможное для того, чтобы местные предприятия работали с прибылью. Это — возможность для развития и промышленности, и социальной сферы. У нас же какой нормативный акт ни возьми, он обязательно обладает запретительным свойством. Это уже стало частью нашей специфики. К большому сожалению. 

Такая жизнь

— Можно ли через суд опротестовать тот же «налог на ось»?

— Сомневаюсь. И сомневаюсь по двум причинам. С одной стороны, изначально соответствующие нормативные параметры в этом случае были определены федеральной властью. Региональные чиновники придали им именно территориальную форму. Ну, а во-вторых, лично я давно не верю в независимость нашей судебной системы. У нас ведь доходит до поразительных вещей, когда кассационная жалоба рассматривается в одном здании, коллегами судей, вынесших решение по апелляции. Я не хочу поставить под сомнение честность всех судей. Среди них много честных и профессиональных людей. Просто в последние годы доверие к судебной системе в обществе снижается. И это — печальный фактор. 

— Но несмотря на все отраслевые и экономические минусы, о которых вы сегодня говорили, ваша компания решает довольно серьезные производственные задачи. У вас внушительный перечень объектов. Что помогает вам развиваться?

— Спасибо, конечно, за такую оценку. Но если говорить о развитии, то это происходит даже не благодаря чему-то, а вопреки всему. Мы просто привыкли работать в авральном режиме. И решение самых сложных задач для нас – обыденность. Поэтому российский бизнес, особенно на Дальнем Востоке, полностью уничтожить невозможно. Как бы кто ни старался. 

Комментарии специалиста

Генеральный директор ООО Стройпрогресс» Олег ЗАЙЦЕВ:  

— В строительной и дорожной отраслях Сахалина проблем более чем достаточно. В том числе это касается и взимаемой платы за прохождение большегрузных автомобилей, и единственного оставшегося парома. Разумеется, это отражается и на стоимости буквально всех строительных материалов. И такая ситуация влияет на деятельность всех отраслевых предприятий. Да что предприятий! Ведь строители или дорожники работают не для себя. Мы же для людей объекты строим. Соответственно, если стоимость тех же стройматериалов или тех же ГСМ превышает разумные пределы — возрастает и цена на жилье. Элементарный закон экономики, о чем тут рассуждать. Но с другой стороны, всё это — лишь верхушка айсберга. У нас вообще наблюдается перекос в ценообразовании. Это касается и отраслевых индексов, и самого процесса формирования смет, и зарплат в строительном комплексе, и аукционного формата, и многих других вещей. По сути, на сегодняшний день мы наблюдаем не строительство как таковое, а элементарную раскачку бюджета. Иначе и не скажешь. Не случайно тот же НП СРО «Сахалинстрой» разработал типовой контракт, который, хотелось бы надеяться, будет интересен и на федеральном уровне. Там четко оговорены права и обязанности сторон — и заказчика, и подрядчика. Но, в любом случае, нашей власти необходимо учитывать интересы подрядчиков. Вот мы говорим о «налоге на ось». Хорошо, бизнес вынужден компенсировать вред, причиняемый дорогам, из своего кармана. Так пусть наши власти разработают порядок компенсации для самого бизнеса, который везет грузы не для себя, а для выполнения своих обязательств. По идее, строители зачастую работают в рамках государственного заказа. Так пусть государство хотя бы частично поможет и самим строителям. 

Генеральный директор ООО «Фар Ист Компани» Михаил ЛУЦЕНКО:

Николай ЛИСОВЕНКО: 
Про налог на ось.
Кубометр скального грунта стоит на Сахалине 240 рублей. А с учетом ограничений на проезд большегрузных машин, то есть транспортной составляющей, цена возрастает еще на 200 рублей. То есть более чем на 80 процентов. Где вы еще можете увидеть такое обременение? При этом наш губернатор и другие региональные чиновники говорят о необходимости снижать стоимость квадратного метра жилья. А за счет чего? О каком ценовом снижении может идти речь при таких сборах? 

— Насколько мне известно, непосредственно на Сахалин из порта Ванино сейчас ходит лишь один паром. И это, конечно же, негативно сказывается на работе отраслевых компаний территории. Судите сами — раньше на доставку грузов паромом уходило в среднем 30–35 суток. Срок немаленький, конечно, но мы к этому уже привыкли. Мы ведь прекрасно понимаем, что Сахалин — островной регион со всеми вытекающими транспортными и логистическими нюансами. Однако теперь ситуация стала гораздо более проблемной. Насколько мне известно, сахалинские производственники ждут своих грузов и по 50 суток, и по два месяца и более. Работать в таких условиях, когда ты напрямую завязан на четко обозначенные в договорах сроки, крайне сложно. И мы уже подумываем, чтобы в четвертом квартале этого года переориентироваться на возможности контейнеровозов, идущих к нам из Владивостока. А что делать? Другого-то выхода у нас нет. Мы не можем ждать, пока наши грузы неделями стоят в порту Ванино. 

Председатель комитета по экономическому развитию Сахалинской областной думы Татьяна КОЧНЕВА:

— У любой медали, как известно, есть две стороны. И это нужно учитывать. Возьмем в качестве примера так называемый «налог на ось». Да, проблема существует. И власть, наверняка, отдает себе отчет, что решение этой проблемы отчасти было переложено на бизнес. Мы понимаем, что если предприниматели не смогут завозить те же материалы большегрузными автомобилями, всё это отразится и на стоимости самих материалов. Но с другой стороны, а что делать? Наши дороги, в своем большинстве, проектировались тогда, когда о столь мощном грузопотоке (с участием большегрузных машин) не шло и речи. Да и сейчас многие нормативы остаются прежними. Поэтому когда автотранспорт с серьезными объемами грузов идет по нашим трассам, дороги просто не выдерживают. Ну и как тут быть? По сути, при строительстве одного объекта, например жилого дома в Южно-Сахалинске, мы разрушаем другие. А именно, наши дороги. Поэтому выход тут может быть только один. Нужно строить современные автотрассы. Причем строить по современным мировым стандартам. Надеюсь, мы к этому со временем придем. Есть и еще один нюанс, который нужно учитывать. Мы прекрасно понимаем, что действующее федеральное законодательство во многих случаях не учитывает региональную специфику. Перечислять можно долго, но факт остается фактом. Поэтому наша областная дума регулярно озвучивает свои предложения именно на федеральном уровне. Но для ТОО, чтобы этот процесс стал поступательным и динамичным, нам нужно объединить усилия всех ветвей власти в Дальневосточном федеральном округе. Тогда и толк будет. 

Беседовал Александр МАТВЕЕВ