«БАМ был уникальной производственной школой»

Серьёзный отбор

— Виктор Фёдорович, в каком году вы приехали на БАМ?

— Это был 1978 год. Я как раз окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХАБИИЖТ) и получил распределение на строительство Байкало-Амурской магистрали. Так что тут история была для своего времени вполне стандартной.

— А много было среди молодых инженеров желающих поехать на БАМ?

— Да, довольно много. Среди претендентов даже проводился серьёзный отбор. Учитывалась не только успеваемость, но и участие в студенческой общественной жизни. Я, кстати, отличником не был. Зато с удовольствием нёс как раз общественную нагрузку. Вот и вошёл в заветный бамовский список.

— Насколько я понимаю, вы сразу же попали в специализированный трест «Бамстроймеханизация»?

— Да, в тот период наша организация работала на центральном участке БАМа. Мы строили магистраль в рамках титулов Тында—Хани, Хани—Чара и Чара—Витим.

— А какой была ваша первая должность?

— Мастер, конечно. Какая ещё могла быть должность у выпускника технического вуза? Правда, именно на БАМе я сделал довольно быструю производственную карьеру. Уже через год меня назначили прорабом, ещё через год — старшим прорабом, затем начальником ПТО мехколонны, потом заместителем начальника по производству мехколонны, наконец главным инженером мехколонны и, как итог, начальником мехколонны. В этой должности я и проработал до 1998 года.

До  седьмого пота

— То есть вся ваша молодость связана с БАМом. В таком случае мой следующий вопрос вполне оправдан: это правда, что люди ехали на строительство магистрали главным образом «за туманом и за запахом тайги»?

— Я, может быть, разрушу общую идиллическую картину, которую нарисовали многие журналисты, но это неправда. По крайней мере, я не сталкивался с теми, кто ехал на БАМ исключительно «за туманом». А вот за деньгами ехали. И за хорошим снабжением, и за различными льготами тоже ехали. Но это вовсе не умаляет историческое значение стройки, которая велась в то время.

И ещё момент. Если я говорю, что поездка «за запахом тайги» — утопия, то это не означает, что у бамовцев не было трудового энтузиазма. Он присутствовал, разумеется, ведь в ход была пущена громадная и умно работающая пропагандистская машина.

— Вы сказали, что ехали за деньгами. Но вот какая первая зарплата была, например, у вас? Помните?

— Ну а как же? В самом начале своей работы я получал на руки около трехсот рублей в месяц. Для сравнения — молодой инженер в Хабаровске в те годы больше ста пятидесяти зарабатывать не мог. А у нас триста — это была лишь первая ступенька. Плюс премии и другие дополнительные выплаты. Ну а с карьерным ростом повышалась, разумеется, и зарплата. Так что деньги на БАМе платили хорошие. Правда, не за красивые глаза, а за действительно тяжёлый труд. Работа по 12 часов, да ещё и в сорокоградусные морозы была для нас делом привычным. Но иногда случалось, что домой мы не уходили сутками. Например, к очередному съезду КПСС или ВЛКСМ нужно было в кратчайшие сроки, что называется, кровь из носа произвести укладку пути на том или ином участке. И сдавали мы свои объекты, хоть и с ног от усталости валились. Но при этом твёрдо знали, что государство наш труд ценит высоко.

Вот вам, к примеру, другая составляющая. Как вы знаете, в советский период за границу могли ездить лишь избранные. Даже турпутёвка в страны социалистического лагеря считалась счастливым билетом. А мне удалось вместе с семьёй посетить и Чехословакию, и Югославию, и Румынию. Да и свою первую машину по так называемому бамовскому чеку я купил ещё тогда, когда это было крайне сложно.

И других, как теперь говорят, бонусов на БАМе хватало. Ведь это свидетельствует о том, что руководители нашего государства грамотно и эффективно использовали бамовский проект. С одной стороны, они включили мощные агитационные механизмы и сделали всё, чтобы работать на строительстве магистрали было почётно для многих тысяч юношей и девушек. Это был моральный стимул, подкрепляемый государственными и отраслевыми наградами.

С другой стороны, всё это сопровождалось ещё и вполне конкретными материальными поощрениями. И оба этих момента, моральный и материальный, здорово дополняли друг друга. В результате на БАМ приезжали лучшие из лучших специалистов. Из Москвы, из Ленинграда, из Тбилиси, из Риги — отовсюду ехали самые квалифицированные проектировщики, самые опытные транспортные строители. И импортная техника, о которой мы раньше понятия не имели, на БАМе использовалась достаточно активно. И современные для той поры технологии именно здесь применяли. Так что строительство магистрали стало уникальной производственной школой, благодаря которой мы эффективно работаем и по сей день.

Это, кстати, в прямом смысле относится к нашему ОАО «Бамстроймеханизация», которое в разные годы возглавляли лучшие отраслевые управленцы — Феликс Викентьевич ХОДАКОВСКИЙ, Василий Серафимович БЕЛОПОЛ, Виталий Николаевич САПРЫГИН и Василий Иванович ТАРАСЕНКО, до сих пор стоящий у руля предприятия. Нашей компании недавно исполнилось 40 лет, так что мы действительно ровесники БАМа. Но и сейчас предприятие выполняет весь комплекс сложных производственных задач в более чем непростых условиях Дальнего Востока.

Более того, организация постоянно наращивает свой технический, технологический, управленческий и кадровый потенциал. Это позволяет нам строить наиболее важные для нашего региона объекты. Но мы всегда помним о своих бамовских корнях. Это не только наше прошлое, это наше настоящее и будущее.

О сильных духом

— Но это правда, что БАМ выковывал не только профессиональные, но ещё и личностные качества людей?

— Скорее, не выковывал, а отшлифовывал, ведь те, кто ехал на БАМ, изначально отличались нестандартным мышлением и изрядной долей хорошего авантюризма. А ещё там работали сильные духом люди. Другие просто не выдерживали, ведь мало того что вкалывать приходилось до седьмого пота, так ещё и бытовые условия были… Как бы это помягче сказать, кочевые.

Я ведь приехал на стройку, будучи семейным человеком. Один маленький ребёнок у нас был на руках, другой родился уже на БАМе. И был период, когда мы жили в крошечном посёлке Дюгагуль в 300 километрах от Тынды. Кругом — одни водные преграды в виде речек. Ближайшая больница лишь в той же Тынде. И вот если дети заболевали, то приходилось везти их к врачу. За сотни километров, разумеется. И ничего, выдерживали.

— Ваш труд на БАМе был отмечен медалями «За трудовую доблесть» и «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Наградами гордитесь?

— Гордость, конечно, есть, ведь это награды именно за труд. За тяжёлый, но благодарный труд. Особенно, когда видишь — БАМ по-прежнему нужен нашей стране. Не случайно сейчас идут работы по расширению пропускной способности магистрали. Я ведь до сих пор часто бываю в Тынде и вижу — БАМ забит до отказа. Так что всё было не зря. И во всём этом есть большая доля заслуги ОАО «Бамстроймеханизация».

Но, с другой стороны, удивить кого-то наградами в нашей компании довольно сложно. За строительство магистрали многие наши специалисты были отмечены орденами и медалями, а трое наших сотрудников были удостоены звания Героя Социалистического Труда. Да разве дело только в статусе награды? У нас вообще есть потрясающий пример, когда наш бульдозерист Виктор Тимофеевич ДЕМЕНТЬЕВ, работающий в ОАО «Бамстроймеханизация» с момента основания, был отмечен медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Но это стало для него второй наградой. Первой, а это был орден Трудового Красного Знамени, его отметили ещё за работу на целине, в шестидесятые годы. И до сих пор Виктор Тимофеевич трудится за рычагами тяжёлого бульдозера в мехколонне нашей компании. Такая вот история. Так что компании ОАО «Бамстроймеханизация» есть кем гордиться. И есть чем гордиться, ведь мы по-прежнему добросовестно работаем на самых перспективных объектах. И это главное.

Беседовал Александр Матвеев