Мы идём на Север

Об Арктике

Итак, первое, что нас откровенно порадовало, стали новые инициативы руководителя ООО «АРКТИК КАПИТАЛ» Матвея ЕВСЕЕВА по реализации как промышленных, так и социальных проектов в Арктике. И дело тут вот в чём. На протяжении 12 лет мы тесно сотрудничали с компанией АО «Алмазы Анабара», которую создал и развивал именно Матвей Евсеев. И можем констатировать: ему удалось сформировать самое успешное в мире (так оно и есть) предприятие по добыче россыпных алмазов. Ежегодный объём добычи предприятия значительно превышал 5 миллионов карат. Причём эта деятельность велась не в относительно благополучных в инфраструктурном отношении районах южной Якутии, а за Полярным кругом, в Арктике, где всё приходилось начинать с ноля. И команда Евсеева справилась с этим великолепно. Более того, она уделяла огромное (и это не преувеличение) внимание развитию непрофильных активов: сельскому хозяйству, лесопромышленному комплексу, добыче уникального камня радунит, даже машиностроению… В результате республика получила качественную продукцию, бюджеты всех уровней — дополнительные (и весьма приличные) финансовые поступления, а население — сотни новых рабочих мест. Но кому-то (и мы знаем кому) всё это было, как кость в горле. И Матвея Евсеева отправили в «почётную ссылку» на должность вице-президента АК «АЛРОСА». Однако «ничего не делать за большие деньги» он не привык и через несколько месяцев покинул свой пост. Чтобы всё начать заново. Но уже в рамках собственной многопрофильной компании «АРКТИК КАПИТАЛ». И можно быть уверенным — всё, что планировалось реализовать в АО «Алмазы Анабара», будет реализовано в структуре ООО «АРКТИК КАПИТАЛ». Масштаб будет более чем серьёзный. По-другому Матвей Евсеев просто не умеет.

Кстати, обо всех промышленных и социальных проектах, которые сейчас стартуют, можно прочитать в обширном интервью с Матвеем Евсеевым на страницах 6—7.

Ещё одной позитивной новостью стало избрание бывшего первого заместителя генерального директора АО «Алмазы Анабара», экс-генерального директора АО «Нижне-Ленское» Ивана АНДРЕЕВА депутатом Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия). Опять же повод для позитива тут весомый. В течение многих лет Иван Андреев представлял интересы своих земляков в пяти арктических районах РС (Я), и благодаря ему в этих улусах делалось очень многое. По сути, он сформировал модель эффективного сотрудничества региональных промышленников с местным населением. Более того, люди на Севере стали получать дополнительную серьёзную поддержку. А кроме этого, сам будучи опытным управленцем, Иван Андреев всегда горой стоял на страже особо охраняемых природных территорий от аппетитов пришлых промышленных структур. По принципу: никто не мешает вам работать в Арктике, но делать это вы будете только после того, как докажете соответствие своей работы нормам экологической безопасности. И докажете не на словах, а с реальными документами в руках. Причём принимать такой «экзамен» у вас будет местное население на общественных слушаниях.

Самое показательное заключается в том, что авторитет Ивана Андреева признали руководители даже мега-компаний. Не говоря уж о чиновниках. Ну и, конечно же, ему и сейчас доверяют люди — не случайно он в очередной раз стал депутатом Ил Тумэна. Мы уверены, главные результаты его парламентского труда ещё впереди. Тем более при поддержке ООО «АРКТИК КАПИТАЛ» во главе с Матвеем Евсеевым.

Мы — местные

Теперь — об одной знаковой дате. В этом году такая известная в РС (Я) структура, как Республиканский специализированный регистратор «Якутский Фондовый Центр», которую с момента основания возглавляет Альбина ЧЕРЕПАНОВА, отметила 25-летие. По сути, ЯФЦ полностью, с чистого листа формировал фондовый рынок на территории российского Севера. И сделать удалось многое. Несмотря на все сложности, связанные с самим фондовым рынком РФ. Обо всём этом нам и рассказала Альбина Черепанова в своём интервью на страницах 8—9.

Между прочим, в Якутии развивается ещё и собственное производство. Речь идёт о выпуске компанией «НОРДЭЛАСТ» под руководством Раймы БИКЛИБАЕВОЙ изделий из исключительно морозостойких и чрезвычайно прочных резин для различной техники. Что и говорить, для промышленников, работающих в Якутии, с её зимними температурами в минус 60 градусов по Цельсию, это весьма актуально. Тем более что соответствующие технологии разрабатывались здесь же, в республике, на базе Института проблем нефти и газа. Так что региональная специфика была однозначно учтена.

Проблемный мост

О том, что необходимо строить мостовой переход через Лену, в Якутии говорят давно. По сути, возведение мостового перехода было частью общего проекта строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). И сама магистраль была построена. Нам, кстати, в этом отношении повезло. Мы регулярно, в течение нескольких лет, приезжали на эту стройку, которой руководил один из самых опытных промышленников и управленцев Дальнего Востока Александр ДУДНИКОВ. С ним мы до сих пор поддерживаем рабочие отношения, потому что любой комментарий этого человека отличается взвешенностью и профессионализмом. Пообщались мы и в этот раз. В первую очередь, как раз по «мостовой» теме. И Александр Дудников был, как всегда, убедителен: «Мост нужен республике. Он обязательно станет базисом для развития региональной экономики. Тем более что основа для такого развития — я имею в виду железную дорогу — уже создана».

Согласен с такой постановкой вопроса и глава Республики Саха (Якутия) Айсен НИКОЛАЕВ. В интервью нашей газете (на странице 4) он недвусмысленно заметил: «Ключевым вопросом, требующим решения в ближайшие годы, должно стать строительство Ленского моста». Правда, по нашей просьбе он конкретизировал эту тему: «Мы будем строить автомобильный мост, это значительно снизит финансовые и временные затраты на строительство».

И вот с этим как раз согласны не все. Многие республиканские, да и федеральные эксперты говорят о другом — необходимо строить совмещённый, автомобильно-железнодорожный мост. Например, вот что было констатировано в заключении специалистов Российской академии наук: «Приведённые материалы вполне обоснованно позволяют сделать однозначный вывод в пользу совмещённого автомобильно-железнодорожного перехода в Табагинском створе».

Вот так. Именно однозначный вывод и именно в пользу совмещённого автомобильно-железнодорожного моста. Помимо этого, представители экспертного сообщества отмечают следующие, чрезвычайно важные моменты. Во-первых, железнодорожное сообщение — это, в принципе, идеальный вариант грузоперевозок в промышленных объёмах. Достаточно сказать, что расчётный вес одного поезда на линии Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях) составляет 3 тысячи 600 тонн. Это аналогично весу 120 автомобилей грузоподъёмностью 30 тонн каждый.

Во-вторых, тарифы РЖД (в отличие от автомобильных тарифов) регулируются государством. То есть такие перевозки определённо дешевле. А это соответствует и федеральным, и региональным интересам. Да и интересам местных жителей тоже, ведь в стоимости любого продукта, любого товара транспортная составляющая на Севере порой 25–30 процентов.

В-третьих, нельзя забывать о состоянии транспортной инфраструктуры в Якутии. Автомобильные дороги здесь далеки от идеальных, несмотря на все федеральные вливания. Нетрудно догадаться, что будет, если увеличенный в разы грузопоток хлынет к мосту по трассе М-56. Есть риск, что за короткое время от этой дороги ничего не останется. И государству придётся в очередной раз финансировать масштабную реконструкцию автотрассы.

В-четвёртых, не последнюю роль играет экологическая составляющая. Загазованность Якутска от выхлопных газов, в случае увеличения автомобильного потока, может быть поистине катастрофичной. Наконец, в-пятых, общеизвестно, что на реке Лене в районе Якутска довольно сложная ледовая обстановка. А опоры совмещённого автомобильно-железнодорожного моста значительно прочнее опор моста автомобильного. Они выдержат любую ледовую нагрузку. То есть это элементарно безопасно и для людей, и для техники.

Кстати, вышеприведённые доводы экспертов можно продолжить цитировать, поскольку их много, этих доводов. И каждый из них тщательно просчитан.

Такие дороги…

Во время нашей командировки мы побывали и в южной Якутии. Причём вначале проехали от Якутска до Алдана на машине (по федеральной автодороге «Лена»), а затем от Алдана до Нерюнгри на поезде по теперь уже легендарной железной дороге Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). И удивило, главным образом, вот что. В отличие от автотрасс «Вилюй» и «Колыма», именно «Лена» находится, по северным меркам, в идеальном состоянии. Это касается и дорожной одежды, и всего остального. Знаки, барьерные ограждения, системы освещения — всё соответствует самым жёстким требованиям. И порадовало, что один из самых лучших участков дороги строила компания ОАО «Дальстроймеханизация» под руководством Фёдора ГЛУШКОВА. С этим предприятием наше издание сотрудничает вот уже много лет. И мы лишний раз реально убедились — эта организация может выполнять самые значимые отраслевые задачи.

Что же касается других федеральных дорог, то руководитель ФКУ Упрдор «Вилюй» (отвечает за «Вилюй» и «Колыму») Николай АНДРЕЕВ в одном из интервью нашей газете чётко обозначил: состоянию автотрасс в Якутии и Магаданской области уделяется серьёзное внимание. На этих дорогах уже проводятся масштабные работы по реконструкции, капитальному и текущему ремонту. И этот процесс будет ещё более динамичным, поскольку только в 2019 году объём финансирования здесь значительно увеличится. А большая часть работ будет закончена к 2022 году. То есть федеральные дороги «Вилюй» и «Колыма» приобретут по-настоящему современный облик.

…и такая магистраль

Что же касается железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях), то она ничем не отличается от остальных магистралей. Сейчас даже тарифы РЖД и ЖДЯ (Железные дороги Якутии) сравнялись. Впрочем, определённые отличия есть. Например, ещё при строительстве большое внимание было уделено железнодорожным вокзалам в Томмоте и Алдане. В первом случае здание построено в стиле традиционного якутского жилища. Это объясняется тем, что Томмот территориально расположен ближе к столице республики. Отсюда и якутский стиль. Что же касается вокзала в Алдане, то его архитектурный облик определённо европейский. И это также объяснимо — промышленный Алдан находится ближе к европейской части России.

Также хотелось бы отметить, что приход железной дороги на юг Якутии позитивно отразился на здешних населённых пунктах. Алдан и Томмот благоустроены и ухожены. И местные жители, многие из которых работают либо в АК «ЖДЯ», либо в смежных структурах (например, в ООО «Ассоциация строителей АЯМ»), гордятся тем, что магистраль уже давно стала экономическим базисом территории.

Ну, а от Алдана до Нерюнгри мы доехали на поезде. В вагоне было тепло и уютно. Чувствуется, что железнодорожники Якутии работают в соответствии с передовыми стандартами РЖД. Впрочем, более подробно о деятельности АО АК «Железные дороги Якутии» можно прочитать в интервью с генеральным директором этой компании Василием ШИМОХИНЫМ на страницах 12–13.

О налогах и смерти

И вот мы в Нерюнгри. Этот населённый пункт нам всегда нравился, потому что, несмотря на статус райцентра, это настоящий, причём современный город. С широкими (и чистыми, что важно) улицами, с хорошими дорогами и со всем, что нужно для комфортной жизни. Чувствуется, что местная власть уделяет этому самое серьёзное внимание. Не за горами и реконструкция здания аэровокзала в близлежащем Чульмане. Всё это, конечно же, придаст дополнительный импульс развитию как Нерюнгринского района, так и всей южной Якутии. Также в Нерюнгри мы с удовольствием пообщались с человеком, который ещё не так давно возглавлял район. И делал это исключительно качественно, с учётом интересов, в первую очередь, местных жителей. Мы имеем в виду Андрея ФИТИСОВА, который сейчас руководит ООО «УК ТОР «Южная Якутия». И задали ему прямой вопрос: правда ли, что стать резидентом ТОСЭР крайне сложно? Ответил он столь же прямо:

«Если не перегружать ваших читателей выдержками из нормативных требований, то я скажу так: ТОСЭР создавались, в числе прочего, как для кадрового закрепления местных специалистов, так и для поддержки низкомаржинальных бизнесов. Я понял смысл вашего вопроса. И подтверждаю: есть недовольные, которые не могут получить статус резидентов. И сюда они периодически приходят. В том числе и руководители золотодобывающих артелей. Но в силу объективных причин мы не можем дать им такой статус. Хотя я понимаю, таким образом золотопромышленники пытаются снизить реально высокую налоговую нагрузку. Да, такая нагрузка является проблемой для предприятий. Тем более, что помимо и без того внушительных налогов, есть ещё и налоги скрытые. Но с другой стороны, мы все должны учиться у развитых стран, где в жизни каждого человека неизбежны две вещи — смерть и налоги. И люди там это уже давно приняли в качестве бесспорного факта. А мы только начинаем это осознавать. К сожалению, медленно.

Земельные вопросы

Между прочим, именно в Нерюнгринском районе проявляется ещё одна проблема, которая касается непосредственно золотопромышленников — когда отраслевые предприятия получают лицензии на геологоразведку и добычу полезных ископаемых и начинают работать. А потом выясняется, что эти участки уже находятся в аренде у других коммерческих компаний. Эти компании вроде как занимаются традиционными для коренных малочисленных народов Севера промыслами. Оленеводством, например. Вот только сами оленеводы из родовых общин ко всему этому отношения не имеют.

Истории в этой связи проявляются запутанные, но чрезвычайно интересные с позиции журналистики расследований. Поэтому к этой теме мы ещё обязательно вернёмся.

На позитиве

Вот такая она получилась, наша очередная командировка в Якутию. И можем констатировать, проблем у местного бизнеса хватает. Их действительно много, этих проблем. Но безусловно другое — несмотря на все минусы, жители республики в будущее смотрят в основном с оптимизмом. Мол, мы на Севере живём, нам к трудностям не привыкать. И ведь так оно и есть. Не привыкать. Но даже в этих условиях местный народ делает всё, чтобы жизнь становилась хоть немного, но лучше. Поэтому закончим материал словами, с которых и начали — мы любим приезжать в Якутию. Тут уж ни прибавить, ни убавить.

Александр МАТВЕЕВ