Судоремонт на грани гибели

Александр БЕКЕТОВ:

Государство должно, прежде всего, продемонстрировать собственную заинтересованность в отечественном судоремонте. А для этого требуется внедрить понятные и удобные для рынка правила игры. Иначе, повторюсь, уже в ближайшем будущем в России судоремонта не будет вообще. Уничтожить его проще простого. А вот на восстановление понадобятся даже не годы, а десятилетия. Такой расклад, думаю, не выгоден никому. Ни рынку, ни государству.

Рыболовная отрасль была и остаётся основным экономическим базисом Камчатки. По крайней мере, об этом говорят хозяйственные показатели территории. Однако здесь не всё так просто. Во-первых, потому, что в течение нескольких последних лет многие отраслевые предприятия сменили место регистрации на другие регионы и теперь являются камчатскими лишь номинально. А во-вторых, судоремонт в крае, без чего немыслимо эффективное рыболовство, натурально поставлен на грань гибели. Почему? Об этом — в интервью с руководителем известной на Дальнем Востоке судоремонтной компании ООО «СП Конструкция» Александром БЕКЕТОВЫМ.

От шести до двух

— Александр Павлович, сколько судоремонтных организаций работало на Камчатке в советские годы?

— В нашем регионе достаточно эффективно работало в общей сложности шесть таких предприятий. И все они были плотно загружены заказами.

— А сколько отраслевых компаний в регионе осталось сейчас?

— Всего две, включая нашу, ООО «СП Конструкция». Да и у оставшихся производственных структур проблем более чем достаточно. Впрочем, удивляться этому не приходится. Судоремонт в России уже давно государству не интересен. Кажется, все уже давно привыкли, что российские суда уходят на ремонт в Китай, Республику Корею и другие страны. Это общероссийская тенденция.

Показательный пример

— И с чем она связана?

— Причин много, и они неоднократно озвучивались на самых высоких уровнях. Поэтому обозначу лишь небольшую часть проблем, которые негативно влияют на всю нашу отрасль. А чтобы не быть голословным, приведу в качестве примера именно нашу компанию.

Во-первых, любой бизнес — это, как известно, соотношение доходов и расходов. И на этом базисе строится любая конкурентоспособность. Проще говоря, мы должны предложить судовладельцам такую стоимость своих услуг, чтобы им было выгодно ремонтироваться не за рубежом, а у нас, на Камчатке. Однако в сегодняшних условиях нам крайне сложно конкурировать в ценовом формате с теми же корейскими судоремонтниками. Хотя у нас и получается сдерживать цены и производить ремонт в два раза дешевле, чем в том же Пусане, но чего нам это стоит.

По сути, мы экономим на всём, а в первую очередь на собственных инвестиционных программах, без чего невозможно нормальное развитие производства. Я уж не говорю о запредельных энерготарифах, о явно завышенной стоимости топлива и так далее.

Вот вам другая картина из нашей жизни. Мы регулярно закупаем новое оборудование и запчасти за рубежом. Да, именно за рубежом, и что бы ни говорили высокопоставленные чиновники об импортозамещении, но есть группы товаров, которые замещать у нас нечем в принципе. Ну не производят их в России, и вряд ли будут производить в ближайшее время. Так вот, ввозные таможенные пошлины на те же запчасти (в технических системах они обозначены аббревиатурой ЗИП) доходят порой до 27 процентов от стоимости самих запчастей. И это лишь маленький штрих, так сказать, верхушка айсберга. Таких негативных нюансов в отрасли более чем достаточно.

— Вы, очевидно, имеете в виду административные барьеры?

— И их тоже. Мне до сих пор непонятно, почему выдача многих разрешительных документов на ввоз металлических запчастей остаётся прерогативой Россельхознадзора. По сути, эта структура проверяет, насколько вредны для здоровья те же подшипники или стальные оплётки на шлангах. Где логика? А ведь это не только наше неудобство. Речь-то идёт о проблемах для судовладельцев, ведь во время прохождения так называемой таможенной очистки оборудование и запчасти могут находиться на таможенных складах временного хранения по несколько месяцев. Нам приходится за свой счёт отправлять образцы в московскую лабораторию, которая должна выдать заключение о безвредности тех же ЗИП. Сами понимаете, всё это занимает приличное время. А владельцам судов ремонт нужен, что называется, здесь и сейчас, они за простой платят посуточно.

Проблемный НДС

— Вы упомянули о Россельхознадзоре. Понятно, что рыбодобывающая отрасль является составной частью агропромышленного комплекса (АПК). Получается, вы также зависите от развития проектов в сельском хозяйстве?

— Разве что в административном формате. Но не в налоговом.

— Что вы имеете в виду?

— Не секрет, что некоторые российские рыбодобывающие компании (а эта отрасль относится именно к АПК) освобождены от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС). И это, конечно, благо для рынка. Но при этом судоремонтные предприятия от НДС никто не освобождал. И получается странный перекос. С одной стороны, все мы работаем на один сегмент рынка, а с другой — налоговые подходы к его участникам абсолютно разные. Хотя рыбодобывающие предприятия на Камчатке также испытывают серьёзные трудности. Не случайно многие из них в последние годы поменяли место официальной регистрации. А это говорит о многом.

— И что делать?

— На мой взгляд, было бы целесообразно освободить от НДС как рыбодобывающие, так и судоремонтные предприятия. Это станет большим подспорьем для развития всей отрасли в целом. Особенно на Камчатке, для которой это экономическое направление является ключевым. Я имею в виду и непосредственно рыбодобычу, и судоремонтную специализацию. Но при сегодняшних условиях судоремонт в России натурально находится на грани гибели. Пройдёт ещё, в лучшем случае, несколько лет, и ремонтировать суда на Дальнем Востоке будет просто негде.

Мировая конкуренция

— Тем не менее, Александр Павлович, именно ваше предприятие — ООО «СП Конструкция» занимает на рынке достаточно прочные позиции. Насколько известно, вы выполняете почти все виды профильных работ, включая ремонты корпусной, механической, электрической и трубопроводной частей. И, как отмечают ваши деловые партнёры, к выполнению своих обязательств вы относитесь безупречно. Можете ли вы конкурировать в этом плане с ведущими игроками мирового рынка?

— Что значит можем? Мы уже с ними конкурируем. Наши технические и технологические возможности, а также опыт наших специалистов, действительно, позволяют нам ремонтировать все типы и классы судов, от малых рыболовецких сейнеров до крупных плавбаз и больших автономных морозильных траулеров. Так вот, свои работы мы выполняем не хуже, и не побоюсь этого слова, лучше, чем, например представительства крупнейших мировых судоремонтных компаний в том же южнокорейском Пусане.

Я ведь не случайно сказал о том, что мы проводим постоянную модернизацию и закупаем оборудование и запчасти от лучших мировых производителей. Так что свои обязательства перед клиентами мы стремимся выполнять. При этом цены у нас примерно в два раза ниже, чем у наших зарубежных коллег. По сути, мы не просто ремонтируем гидравлические части, а натурально вдыхаем в гидравлику, то есть вообще в суда, вторую жизнь. Иначе и не скажешь.

— Но сейчас вам, если я не ошибаюсь, как никогда требуется государственная поддержка?

— Не конкретно нам, а всей отрасли в целом. Государство должно, прежде всего, продемонстрировать собственную заинтересованность в отечественном судоремонте. А для этого требуется внедрить понятные и удобные для рынка правила игры. Иначе, повторюсь, уже в ближайшем будущем в России судоремонта не будет вообще. Уничтожить его проще простого. А вот на восстановление понадобятся даже не годы, а десятилетия. Такой расклад, думаю, не выгоден никому. Ни рынку, ни государству.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ