Руководитель ДСД «Дальний Восток» Роман НОВИКОВ: «У нас рука не дрогнет»

Редакция бизнес-газеты «Наш регион — Дальний Восток»: 

Мы обращаемся к руководителю ФКУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» (ДСД «Дальний Восток») Росавтодора Роману Анатольевичу НОВИКОВУ с просьбой об интервью. А с учетом того, что представители государственных структур в нашей стране любят требовать от журналистов заранее предоставленные вопросы, мы их заранее подготовили. Смотрите в статье.

В ноябре руководители ФКУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» (ДСД «Дальний Восток») Росавтодора провели весьма любопытную и показательную пресс-конференцию. На которую наконец-то пригласили и представителей нашей редакции. Мы пришли и задали вопросы, которые давно волнуют и нас, и многих участников рынка. 

Где дорожники?

В пресс-конференции приняли участие руководитель ДСД «Дальний Восток» Роман НОВИКОВ, его первый заместитель Сергей ПЕТРАЕВ и, разумеется, журналисты. Но почему-то сюда не пригласили управленцев таких компаний, как «Стройгазконсалтинг» (Москва), «Труд» (Иркутск) и «Стройсервис» (Уфа). Что, кстати, было бы вполне логично. Ведь, как мы все помним, летом этого года на электронной площадке ДСД «Дальний Восток» прошли аукционы, вызвавшие среди участников рынка большой резонанс. Поскольку наиболее крупные объекты достались не местным компаниям, а, что называется, пришлым структурам. В общей сложности вышеперечисленные предприятия забрали на торгах (в виде подрядов, разумеется) около 30 млрд рублей из выделенных федеральным бюджетом 37 млрд. При этом нескольким местным отраслевым организациям либо вообще ничего не досталось (по разным причинам они не смогли победить на торгах), либо достались не слишком значительные объемы. Но львиная доля заказов, в любом случае, отошла на сторону. Наша газета не раз публиковала материалы, связанные с этой ситуацией. Поэтому на сей раз мы не станем подробно останавливаться на этой истории. И обратимся непосредственно к пресс-конференции. Вот что рассказал Роман Новиков. Наиболее сложным объектом ДСД «Дальний Восток» по-прежнему остается трасса М-60 «Уссури». Эта дорога соединяет Хабаровск и Владивосток и является одной из самых оживленных в нашем регионе. При этом из 740 километров автотрассы в реконструкции нуждается 570 километров. Причем, по словам руководителя дирекции, такая ситуация возникла потому, что автотрасса «долгое время не содержалась и не ремонтировалась в нормативном порядке». Однако положение вроде бы постепенно выравнивается. Хоть и не слишком динамично. Начиная с 2005 года удалось ввести в эксплуатацию 50 километров. Кстати, еще 28 километров было официально открыто буквально через два дня после пресс-конференции. И это открытие также проанонсировал Роман Новиков, который заметил, что имеется в виду «обход города Бикина и участок 672-й — 681-й километр, так называемое «узкое горлышко» между Уссурийском и Владивостоком». И это, по сути, только начало, поскольку все проблемные участки трассы «Уссури» будут реконструированы к 2022 году. В итоге выезды из Хабаровска и Владивостока будут относиться к первой дорожной категории, а основная часть трассы — ко второй. Все эти работы обойдутся федеральному бюджету в 155 млрд рублей. Что, безусловно, должно порадовать руководителей компаний «Стройгазконсалтинг», «Труд» и «Стройсервис». 

Здесь и сейчас

Если же говорить непосредственно о дне сегодняшнем, то на пресс-конференции прозвучала еще одна тема, которая отражалась и в нашем издании. Наши коллеги задали Роману Новикову вопрос о ситуации на участке 105-й — 118-й километр автотрассы «Уссури», о чем наша газета уже рассказывала. Напомним, что из-за чехарды в отечественном законодательстве, связанном с недрами, лесопользованием и землепользованием, на этом участке в «зеленой зоне» оказался карьер скального грунта. Точнее, этот карьер официально находится на территории защитных лесов города Вяземский. А любой специалист знает, насколько сложно перевести земли из одной категории в другую. Но подрядчику (компании «МИП ДВ») нужно было работать, как говорится, здесь и сейчас. Тем более что на полностью разбитой трассе в один из дней возникла самая настоящая чрезвычайная ситуация, связанная с затором автомобилей. И исправлять ЧС стал подрядчик. Техника «МИП ДВ» на свой страх и риск вошла в карьер и благодаря этому ликвидировала проблему. «Благодарность» последовала незамедлительно. В виде штрафа из надзорных органов. Через некоторое время история повторилась с абсолютной точностью. Опять затор, опять карьер и опять штраф. При этом некоторые СМИ во всех бедах умудрились обвинить… компанию «МИП ДВ». Хотя было очевидно — именно это предприятие сделало всё возможное для нормализации обстановки на дороге. Более того, несмотря на все сложности, руководители организации намерены сдать участок в строго установленные сроки — осенью 2014 года. Вот обо всем этом мы и написали в одном из номеров нашей газеты. И обратились с официальным запросом к губернатору Хабаровского края Вячеславу ШПОРТУ, мол, можно ли в законном порядке помочь региональным дорожникам? Ведь дело-то наше общее. Все мы по этой трассе ездим. Стоит отдать должное краевым властям — в своем ответе они четко указали, что, во-первых, проблема есть, во-вторых, решать ее мешает наше законодательство, и в-третьих, несмотря на это, вопрос решаться будет. Что, собственно, со своей стороны и подтвердил на пресс-конференции Роман Новиков. Он отметил, что принципиальная позиция губернатора позволила дорожникам нормально работать на этом участке. И это, честное слово, радует, поскольку возить скальный грунт за 40 километров — и долго, и дорого. 

    Между тем на пресс-конференции прозвучали и другие показательные цифры и факты. Вот тут стоит процитировать довольно объемную выдержку из выступления Романа Новикова:

— В соответствии с доведенным заданием на 2013 год предусмотрено финансирование (по всем объектам, которые входят в компетенцию дирекции.— Ред.) в объеме 23,9 миллиарда рублей, с вводом в эксплуатацию 120 километров автомобильных дорог. В 2013 году в стадии строительства и реконструкции находятся 52 участка, при этом общая протяженность указанных объектов составляет 600 километров. К сожалению, в результате воздействия летнего паводка и введения на Дальнем Востоке режима чрезвычайной ситуации не представилось возможным ввести в 2013 году четыре участка, общей протяженностью 8,3 километра. Их ввод перенесен на 2014 год. При этом, по результатам проведенных мероприятий, связанных с досрочным завершением работ на объектах, ранее предусмотренных к вводу в 2014–2015 годах, дирекцией были подготовлены соответствующие предложения о дополнительном вводе объектов в эксплуатацию в 2013 году. Без увеличения финансирования. Таким образом, в 2013 году вводится в эксплуатацию 153 километра. 

   Добавим от себя, если говорить об участках, которые были сданы, например, на трассе «Уссури» раньше установленных контрактами сроков, то сдали их как раз местные компании «Бамстроймеханизация» (участок 672-й — 681-й км) и «МИП ДВ» (участок 294-й — 300-й км). Не пришлые компании, а именно дальневосточные структуры, которые в течение многих лет строят и реконструируют дороги в нашем регионе. 

И о проблемах

   На пресс-конференции мы задали Роману Новикову два основных вопроса.

   Первый звучал примерно так: мы все понимаем, что такое ФЗ-94. Тем не менее, несмотря на все сложности, самые «лакомые куски», в виде объектов на дальневосточных автотрассах, почему-то достаются именно крупных игрокам федерального рынка. Есть ли у руководства ДСД «Дальний Восток» возможности в законном порядке отстаивать интересы местных подрядчиков? Ответ г-на Новикова начался с вопроса, мол, а кто такие дальневосточные подрядчики? Если имеются в виду предприятия, зарегистрированные и реально работающие на территории Дальневосточного федерального округа, то мы (дирекция) обязываем даже сторонние организации регистрировать здесь свои обособленные подразделения и ставить их на учет в местные налоговые инспекции. Другое дело, что нам уже официально указали — такая позиция — это вмешательство в интересы частного бизнеса. Но со своей стороны мы делаем всё возможное для того, чтобы поддержать интересы своей территории. Что же касается конкретных организаций, побеждающих на аукционах, то мы на электронных торгах их вообще не видим. Играют не компании, а номера. А кто под каким номером здесь присутствует — неизвестно. 

Условия аукционов формирует заказчик

   И именно заказчик определяет требования к участникам. 

   Насколько это хорошо или плохо — другой вопрос. Однако факт остается фактом — у любого заказчика (у ДСД в том числе) есть все возможности формировать условия аукционов с учетом интересов местных дорожников. Поскольку именно наши (в данном случае дальневосточные) производственники создают здесь рабочие места, обучают своих сотрудников в высших и средних специальных учебных заведениях, платят налоги в бюджеты всех уровней, поддерживают социальную сферу в своих регионах. Более того, как не раз отмечали наши эксперты, любое производство создает предпосылки для развития всей экономики территории. Всё банально и очевидно — каждый производственный проект, в котором заняты местные жители, работает на благо своей территории. Деньги делают деньги. И это особенно актуально для Дальнего Востока, где условия для ведения бизнеса явно тяжелее, чем в Москве, Иркутске или Уфе. Затраты наших производственников значительно выше, чем у их коллег из западных регионов страны, что, разумеется, отражается и на конкурентоспособности нашего бизнеса. Но вот лишь один из примеров. Любое предприятие, работающее в условиях Севера (либо приравненных к этим регионам районах) выплачивает своим сотрудникам северные коэффициенты и надбавки, а также оплачивает проезд к месту отдыха (в период отпусков) и обратно. Это — более чем серьезные затраты, которые целиком ложатся на бизнес. А у западных компаний таких расходов нет. В итоге на аукционах (условия которых якобы равны для всех) эти самые западные компании могут снижать цены хотя бы с учетом коэффициентных параметров своих дальневосточных конкурентов. Что они и делают, и выигрывают торги, как говорится, «в одни ворота».

   И это только один момент. Дальневосточные производственники, повторимся еще раз, несут множество расходов, которые и не снились их коллегам из европейской части страны. Просто потому, что у нас всё стоит значительно дороже, нежели на западе. Но федеральные чиновники делают вид, что всё нормально, что все предприятия России работают в равных условиях. Ладно, Бог с ними, с чиновниками, их уже не переделаешь. Но руководители ДСД «Дальний Восток» должны понимать эти вещи? И не просто понимать, а делать всё возможное, чтобы региональные компании были обеспечены заказами? Дирекция-то дальневосточная. Значит, и подход тоже должен быть дальневосточный. Неужели неясно, что как раз наши промышленники, создающие здесь рабочие места, не дают окончательно обезлюдеть нашей территории? За последние 20 лет отсюда уехало, по самым скромным подсчетам, свыше 2 миллионов человек. И на земле, которая по площади занимает более 38 процентов территории всей России, сейчас живет меньше 6 миллионов дальневосточников. Половина населения Москвы, фигурально выражаясь. Так нужно делать всё возможное, чтобы сохранить хотя бы этих людей. Производственники это уже и делают. Но не чиновники.

Кто лучше строит, тот пусть и строит

   Да, если уж вернуться к теме дорожного строительства, то стоит отметить — руководство ДСД «Дальний Восток» должно уделять серьезное внимание качеству реконструируемых автотрасс. И внимательно отслеживать, как соблюдаются плановые задания. И тут вроде бы региональная составляющая стоит на втором месте. По принципу — кто лучше строит, тот пусть и строит. Но! Насколько известно, к основным участникам дорожного рынка Дальнего Востока у чиновников никогда особых претензий не было. И ОСРП, и «Дальстроймеханизация», и «МИП ДВ», и «Дороги Саха», и «БАМстроймеханизация», и многие другие предприятия работают качественно. Строго соблюдая все требования договоров. Что же касается пришлых компаний…

   В распоряжении нашей редакции оказался один любопытный документ ДСД «Дальний Восток», под названием «Анализ выполнения строительно-монтажных работ за 9 месяцев 2013 года». Там отражены позиции, связанные и с опережением, и с отставанием подрядчиков от установленных графиков. И вот пример. По итогам девяти месяцев предприятие «Стройсервис» (Уфа), которое так удачно для себя выиграло летние аукционы и теперь работает аж на четырех участках автотрассы «Уссури», не выполнило плановое задание. В общей сложности объем невыполнения составил, в денежном выражении, 840 миллионов 165 тысяч 636 рублей. Есть в этой связи небольшие проблемы и у других организаций, но это — однозначный рекорд. Отставание «Стройсервиса» составляет третью часть от общего отраслевого недовыполнения плана. И есть большие сомнения, сможет ли эта компания наверстать упущенные возможности за оставшиеся до конца года полтора месяца? На этот вопрос, заданный нашим корреспондентом, Роман Новиков ответил примерно так: «Стройсервис» мы уже оштрафовали. Сумму штрафа точно не помню, но эти подрядчики были наказаны. И если они не выправят положение до конца года, будем реагировать. Хотя, разумеется, во всем нужно внимательно разбираться, ведь для любого отставания есть и объективные, и субъективные причины. Однако у нас уже были случаи, когда с подрядчиками расторгали контракты. По закону, естественно. Так что, если нужно будет — рука у нас не дрогнет. 

Отвечает «Стройсервис»

На наши вопросы ответил заместитель генерального директора ООО ГК «Стройсервис» Артур АРЕВЯН. 

— С чем связано ваше отставание от графиков? Тем более на такую крупную сумму — 840 с лишним миллионов рублей?

— Связано это с чрезвычайной ситуацией, то есть с паводком, который помешал нам выполнить плановое задание. 

— Вас штрафовали?

— Да, нам предъявляли штрафные санкции. 

— Можно ли исправить ситуацию, связанную с выполнением задания?

— До конца года остался месяц. Думаю, нам удастся выправить положение. 

— А это реально? Всё-таки 840 миллионов — крупный финансовый объем. Специалисты сомневаются, что тут можно что-то сделать. 

— Думаю, реально. Мы все силы бросили на свои участки. Грубо говоря, там, где раньше у нас работал один человек, сейчас работает несколько. Там, где было занято пять единиц техники, теперь занято десять.

— А можно задать общий вопрос?

— Да, пожалуйста. 

— Одна из самых серьезных проблем в отрасли — это коррупция. По крайней мере, об этом говорят и участники рынка, и эксперты. Не будем брать в качестве примера конкретные структуры или территории. Вы же работаете не только на Дальнем Востоке. Поэтому спрошу в целом: как вы считаете, у заказчиков в России есть возможности «подгонять» конкурсные условия под конкретные компании? То есть нужно обеспечить победу какой-то структуре. Ее и обеспечивают, отсекая от аукционов неугодных и формируя условия под конкретного интересанта. Это встречается? 

— Вопрос не к нам, а к государственным служащим. Но, как я думаю, возможно, раньше это и было. Но в течение последних двух лет — нет. Мы с этим не сталкивались. На мой взгляд, этого теперь нет. По крайней мере, если судить по нашему опыту общения с заказчиками. Тут есть другая проблема. По закону в аукционе может участвовать каждый. Вот даже лично вы в состоянии зарегистрировать фирму, вступить в СРО, получить допуски и, снизив цену на аукционе, забрать любой объект. Другой вопрос, что вы с этим объектом потом делать будете. Выиграть — это полдела. Нужно еще и реально работать, реально строить. Вот это, действительно, серьезная проблема для отрасли. 

— С этим-то как раз всё понятно. Но договориться с заказчиком, по вашему мнению, всё-таки возможно?

— Почти нереально. Во-первых, тут проявляется много интересов. И любое движение заказчика не в ту сторону наверняка вызовет жалобы проигравшей стороны. А во-вторых, чиновники просто боятся. Сидеть никому не хочется. 

У редакции осталось много вопросов

Редакция бизнес-газеты «Наш регион — Дальний Восток» обращается к руководителю ФКУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России» (ДСД «Дальний Восток») Росавтодора Роману Анатольевичу НОВИКОВУ с просьбой об интервью. А с учетом того, что представители государственных структур в нашей стране любят требовать от журналистов заранее предоставленные вопросы, им их заранее и предоставим:

— Наблюдалось ли у компании ООО «Стройсервис» отставание от плановых заданий до паводка?

— И если да, то каким было это отставание в денежном эквиваленте? С чем это связано?

— Почему местные компании сдают свои объекты раньше установленных сроков, а пришлые структуры отстают от графиков?

— Да и вообще, до каких финансовых пределов (при отставании) дирекция может ограничиваться штрафами, а после каких — расторгать контракт «недрогнувшей рукой»? 

— Правда ли, что по итогам 6 месяцев общее отставание по финансовым объемам в дирекции составляло 1 миллиард 800 тысяч рублей, а по итогам 9 месяцев – уже 2 с половиной миллиарда?

— С чем связана (если это правда) такая отрицательная динамика? Реально ли до конца года полностью ликвидировать отставание? 

— В этом году в ДФО были сданы 153 километра автодорог. И это с учетом дополнительных объемов, сданных раньше установленных контрактами сроков. Но, насколько нам известно, раньше в год сдавалось по несколько сотен километров дорог. Например, 600 километров в 2009 году. С чем связана такая разница? 

Ждем приглашения на интервью.