«Наши объекты финансируют по остаточному принципу»

Владимир КУЧКИН:

Почему финансирование искусственных сооружений — мостов, путепроводов нередко ведется государственным заказчиком по остаточному принципу. То есть, когда на «дорожные» торги выставляется  лот, в нем фигурируют главным образом земработы, а вот все искусственные сооружения государственный заказчик включает сюда с заведомым понижением цены. И получается, что работать на этих объектах не просто невыгодно. Это — прямой убыток для подрядчика. Единственный разумный вариант — выносить строительство искусственных сооружений на аукционы отдельными лотами. И повышать цены, конечно.

Мостостроение — особое направление в дорожном строительстве. Ведь речь идет об изначально специфичных, сложных объектах. И работать здесь должны профессионалы высокого уровня. Однако не всё так просто. Об отраслевых проблемах — в интервью с Владимиром КУЧКИНЫМ, главным инженером одной из самых успешных в регионе профильных компаний — ООО «Мостоотряд-43». 

 Во всей красе

— Владимир Владимирович, эксперты нашей газеты не раз озвучивали проблему — в сферу мостостроения часто приходят дилетанты, которые сбрасывают цены на аукционах и получают право работать на самых серьезных объектах. Вы сталкиваетесь с такой бедой?

— Регулярно! Впрочем, печально знаменитый ФЗ-94, по которому мы все и работаем, просто идеально подходит для фирм-однодневок. Не имеющих ни опыта, ни техники, ни квалифицированных специалистов. Вообще ничего, кроме авторучки и ноутбука. В мостостроении работники таких структур не понимают ровным счетом ничего. И не стоит удивляться низкому качеству искусственных сооружений, которые с завидной регулярностью появляются на наших дорогах. В том числе и федерального значения. 

— До каких пределов на вашей памяти снижались цены на торгах? 

— До запредельных. Вот не так давно на одном из объектов стоимость была понижена на 22 процента. И это далеко не самый показательный вариант. Вот он, ФЗ-94 во всей красе. Впрочем, тема настолько избитая, что даже говорить об этом не хочется. Кроме того, в нашей отрасли существует множество других серьезных проблем, мешающих нормальной работе.

С понижением

 — Каких, например?

— Как вы знаете, наше предприятие вот уже 40 с лишним лет занимается именно мостостроением. Строительство искусственных сооружений на дорогах Дальнего Востока — это однозначно наш профиль. Мы ведем свою производственную историю с первых дней знаменитой бамовской стройки. И никогда не меняли отраслевую направленность. Так что наш потенциал, что называется, полностью «заточен» под мостостроение и строительство искусственных сооружений. Но теперь мы видим — финансирование этого направления (я имею в виду, в первую очередь, как раз искусственные сооружения) нередко ведется государственным заказчиком по остаточному принципу. 

— Что вы имеете в виду?

— А я объясню! Вот смотрите, когда на «дорожные» торги выставляется тот или иной лот, в нем фигурируют главным образом земработы. То есть сама дорога. А вот все искусственные сооружения государственный заказчик включает сюда с заведомым понижением цены. И получается, что работать на этих объектах не просто невыгодно. Это — прямой убыток для подрядчика. Для нас, разумеется. Более того, мы рады, если на каких-то объектах нам удается «уйти в ноль». О прибыли тут и речи не идет. 

Конкретные примеры

— А примеры привести можно?

— Да пожалуйста. В настоящее время ведется строительство автомобильной дороги «Подъезд к границе с Китайской Народной Республикой (с. Джалинда)» от автомобильной дороги М-56 «Лена» км 0 — км 11. И в составе этого участка есть два путепровода через Транссиб и один мост через реку Большой Невер. Когда нас позвали сюда работать, то мы, естественно, всё просчитали. И выяснилось, что строительство путепроводов для нас заведомо убыточно, а строительство моста — однозначно на грани рентабельности. В итоге мы отказались от работы на этом объекте. 

— Насколько цена заказчика отличается от реальной стоимости объекта?

— В среднем процентов на тридцать. Ну вот чтобы всё было понятно, я вам другой пример приведу. На автодороге М-56 «Лена» работает компания «Труд». А уже на субподряде у этой организации работаем мы. В частности, укладываем гофрированные трубы арочного типа. И вот на 1023-м километре этой трассы проектом было предусмотрено строительство моста через реку Лютенга. Контракт ДСД «Дальний Восток» предполагал совершенно определенную стоимость этого объекта — 23 миллиона рублей. Однако мы просчитали и выяснили, что при таких параметрах речь идет об однозначно убыточном варианте. Благо, что в компании «Труд» работают квалифицированные специалисты, которые согласились с нашей оценкой. В итоге разницу в цене оплачивал подрядчик. 

Цена с потолка

— То есть с «Трудом» вы договорились?

— Конечно, ведь этому предприятию нужно было сдавать объект. А без увеличения стоимости работ по строительству моста через Лютенгу сделать это было мало реально. Кстати, следует отдать должное управленцам «Труда» — они не стали искать мелкую фирму (проще говоря, шабашников), которая могла бы за копейки что-то там построить. Нет, предприятие заботилось именно о качестве, поэтому руководство и согласилось на наши условия. А вот теперь — самое главное. Изначально в контракте фигурировало 23 миллиона рублей, как вы помните. Мы договорились на повышение суммы до 25 миллионов, то есть почти на 5 процентов. В итоге мы отработали «в ноль». Без убытков, но и без прибыли. А теперь вдумайтесь: каким образом закладывалась в контракт изначальная цена? Лично я на этот вопрос ответить не могу. Единственное логичное объяснение — государственный заказчик пытается экономить на искусственных сооружениях, либо заказчику так удобнее. Но это для отрасли вариант бесперспективный, ведь без профильной инфраструктуры строить нормальные дороги невозможно. 

— И что делать?

— Единственный разумный вариант — выносить строительство искусственных сооружений на аукционы отдельными лотами. И повышать цены, конечно. 

Бамовская закалка

— Но несмотря на все сложности, работа у вашей компании есть. На каких объектах задействован в настоящее время ООО «Мостоотряд-43»? 

— Работа у нас есть, но ее недостаточно, чтобы сверстать план на весь следующий год. Мы готовы заходить на новые объекты и у нас всё для этого есть. Наш производственный потенциал (а я имею в виду и современную технику, и квалифицированных специалистов, и большой отраслевой опыт) позволяет нам постоянно наращивать производственные объемы. Что же касается сегодняшнего дня, то как я уже и говорил, мы работаем на федеральной автодороге М-56 «Лена». Кстати, большую часть ремонтных работ на этой трассе мы завершили раньше установленных контрактом сроков. Плюс ко всему наша компания была задействована на реконструкции автотрассы Введеновка—Февральск—Экимчан, где нами был сдан 24-метровый мост через ручей Безымянный. Также мы трудимся в рамках проекта «Дорога Улак—Эльга». В текущем году мы сдаем здесь два моста, на 143-м и 246-м километрах. Еще один мост будет нами сдан в году следующем. Кстати, переходящие на следующий год объекты у нас тоже есть. Это и металлический автодорожный мост через реку Амга, и мостовой переход через реку Сигикта в районе Тынды, и ряд других объектов. 

— Да, показатели у вас весьма серьезные. Тем более в наше время, когда многие компании работают на одном, двух, максимум трех объектах. Вы довольны результатами своего труда?

— Что значит довольны или недовольны? Мы просто не умеем работать иначе — всё делаем качественно и в соответствии с установленными планами. Это, если хотите, бамовская закалка. Она и является нашей основой. 

Беседовал Александр МАТВЕЕВ