О дорогах и налогах

Сергей КРАСНОВ:

— Мне интересно, понимает ли федеральная власть, что системное освоение нашей территории невозможно без поддержки региональных и муниципальных предприятий? И ведь здесь не нужно изобретать велосипед. Еще десять лет назад мы платили относительно небольшой единый вмененный налог. Для нас это было, безусловно, выгодно. Но потом почему-то государство отказалось от такого налогового формата. А зря. На мой взгляд, на Дальнем Востоке было бы целесообразно вернуться к этой схеме. Тогда местные предприятия (говорю это на своем примере) получат импульс для нормального развития. А в выигрыше в конечном итоге окажутся все жители территории. Чем больше налоговых преференций получат региональные и муниципальные предприятия Дальнего Востока, тем лучше станут жить наши земляки. И это главное, ведь без местного населения, которое постоянно сокращается за счет оттока в западные регионы страны, наша территория развиваться не может. Поэтому мы ждем от государства реальных шагов по решению наших проблем.

В течение всего 2012 года высокопоставленные федеральные чиновники не раз говорили о необходимости снижения налогового бремени для Дальнего Востока. Но, к сожалению, конкретики здесь до сих пор не видно. Среди предложений — предоставление льгот только крупным участникам рынка, с полумиллиардным объемом инвестиций. Другая идея — освобождение вновь образованных предприятий от большинства обязательных платежей. А ряд депутатов Госдумы выдвигают инициативу вообще упразднить в регионе все налоги, кроме НДФЛ. А что думают по этому поводу сами дальневосточные производственники? Сегодня мы публикуем интервью с генеральным директором Олёкминского автотранспортного предприятия Сергеем КРАСНОВЫМ.

Проекты в действии

— Сергей Анатольевич, Олёкминское автотранспортное предприятие (АТП), насколько я понимаю, занимается не только пассажирскими перевозками. Сфера вашей деятельности довольно обширна. Поэтому хочу задать такой вопрос — ваша компания принимает участие в строительстве нефтепроводной системы ВСТО? Где именно вы работали в рамках этого проекта в 2012 году?

— Мы занимались строительством вдольтрассового проезда протяженностью 37,8 километра в Иркутской области. Точнее, в районе Киринска, между НПС-7 и НПС-8.

— То есть ваше предприятие, образно выражаясь, вышло за пределы Олёкминского района?

— Да, и достаточно давно. У нас сложились хорошие деловые взаимоотношения с компанией «Востокнефтепровод» («дочка» АК «Транснефть».- Ред.). И стоит отметить, это предприятие не только выполняет задачу государственной важности по строительству крупнейшей в России нефтепроводной системы, но и вовлекает в этот процесс местные производственные структуры. Тем самым создает реальные предпосылки для развития и регионального бизнеса, и социальной сферы территории. Ведь всё зависит от постоянных производственных объемов. Есть работа у якутских компаний — значит, появляются возможности для системного отраслевого роста. Посмотрите, сейчас на всех уровнях говорится о необходимости активного освоения Дальнего Востока. Всё это правильно. Но что нужно для такого развития? А я вам отвечу — прежде всего работа для промышленных структур территории. Постоянные производственные объемы — это и достойные зарплаты для местных жителей, и инвестиции в социальную сферу. Много говорится о необходимости остановить отток населения в европейскую часть страны. Тем более что проблема действительно существует. Люди продолжают покидать Дальний Восток. И изменить ситуацию можно лишь проверенным способом — достойными зарплатами и развитием социальной сферы. Чтобы человек в том же Олёкминске чувствовал себя комфортно. Тогда никто отсюда не уедет. Поэтому реализация крупнейших промышленных проектов с участием региональных компаний — огромное подспорье для нашей территории.

— Вы планируете и в дальнейшем продолжать работу в рамках проекта ВСТО?

— Конечно! По плану следующего года (а всё это уже включено в соответствующую программу) мы будем работать в Алданском районе Республики Саха (Якутия). Речь также идет о строительстве вдольтрассового проезда.

— Вашей компании, несомненно, доверяют управленцы «Востокнефтепровода». Но ведь для такого доверия необходима четкая основа. А как складывались ваши взаимоотношения с этим предприятием в прошлые годы?

— Еще несколько лет назад мы делали вертикальную планировку для НПС-14 в своем Олёкминском районе. Плюс ко всему обеспечивали строительство этого объекта своими транспортными средствами. Разгружали и возили как сами нефтепроводные трубы, так и грузы производственного назначения для ВСТО. Помимо этого, наш коллектив принял непосредственное участие в строительстве временного рабочего городка, базы МТР, вертолетной площадки, автодороги протяженностью 13,5 километра, промышленной базы, подъездных путей к НПС-14. Ну и, конечно же, мы были заняты на прокладке 43-километрового участка вдольтрассового проезда. Это я рассказал только об Олёкминском улусе. А ведь мы уже давно участвуем в реализации проекта ВСТО и в других муниципальных образованиях региона. Так что опыт сотрудничества с компанией «Востокнефтепровод» у нас наработан серьезный. Мы никогда не подводили ни подрядчиков, ни заказчиков. Безупречная репутация — основа любого предприятия. И мы ею дорожим.

Прибыль с натяжкой

— Но ведь вы работаете не только по программам АК «Транснефть». Чем был занят коллектив Олёкминского АТП в своем же районе? Имеется в виду 2012 год, разумеется.

— В прошлом году мы занимались ремонтом дорог в населенных пунктах Олёкминского улуса. В общей сложности нами было отремонтировано более 20 километров дорожного покрытия. В первую очередь я имею в виду улицы в наших селах.

— А насколько прибыльна такая работа для вашего предприятия?

— Ну, прибыльной ее можно назвать лишь с натяжкой. К сожалению, финансовые средства, выделяемые на ремонт внутрипоселковых дорог, явно недостаточны. Но это — общая беда нашего государства. И, конечно, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию муниципальных автотрасс необходимо уделять серьезное внимание. Ведь без этого о поддержке того же сельского хозяйства или местной промышленности можно лишь мечтать. По сути, транспортная инфраструктура на Дальнем Востоке (с учетом наших огромных расстояний и изолированности региона от европейской части страны) должна стать основой для системного развития территории.

— Я ведь не случайно спросил о прибыли. Именно Олёкминское АТП (и это не секрет) занимает чрезвычайно активную социальную позицию. Вы принимали участие в ликвидации последствий наводнения и строили берегоукрепительные сооружения, вы постоянно участвуете в строительстве объектов соцкультбыта и муниципальных дорог, вы поддерживаете спортивные, культурные и образовательные инициативы своей районной администрации, вы создаете комфортные условия труда для своих сотрудников. Но ведь на всё это нужны деньги. А всем известно, насколько «богато» живут дальневосточные МУПы. Вы планируете и в дальнейшем поддерживать социальную сферу территории?

— Безусловно, планируем. Это — наш долг, мы ведь и сами живем в Олёкминском улусе. И судьба района нам не безразлична. Другое дело, что возможностей для этого у нас остается не слишком много. По объективным причинам и я еще об этом расскажу.

— Сейчас много говорится о необходимости развивать транспортный сектор Дальнего Востока. Однако именно в Якутии есть множество мест, куда прямо как в песне — только самолетом можно долететь. Развивается ли в вашем районе инфраструктура авиаперевозок?

— Во-первых, у нас функционирует собственный аэропорт. А во-вторых, в улусе есть и дополнительные возможности для приема авиатранспорта. Например, в 2012 году наш коллектив занимался отсыпкой авиационной площадки в селе Дельгей. Так что и в этом направлении у нас есть позитивные изменения.

— Сергей Анатольевич, Олёкминское АТП работает еще и на рынке ЖКХ. Что именно вы делаете в этом секторе?

— Наша задача — обеспечивать ресурсами жилищно-коммунальное хозяйство Олёкминского района. Например, мы занимаемся подвозом воды, а также нефтяного топлива для наших котельных. Проблем тут тоже хватает. Но как вы знаете, сфера ЖКХ — вообще чрезвычайно непростой сегмент российской экономики. Впрочем, со своими задачами мы справляемся. Ведь все виды грузоперевозок — традиционное направление нашей деятельности. Олёкминское АТП занимается этим не одно десятилетие. И опыт у нас, без преувеличения, колоссальный.

Конкурентный перекос

— Как, наверное, и на рынке перевозок пассажирских. А что сейчас происходит в этом направлении?

— Тут у нас, с одной стороны, всё как обычно, а с другой — почти критично. Постараюсь обозначить свою позицию. В 2012 году объем пассажирских перевозок Олёкминского АТП (если приводить в качестве примера наши отраслевые параметры) превысил 1 миллион 800 тысяч человек. Для небольшого района, где средняя численность жителей не превышает 30 тысяч (а население Олёкминска и вовсе не перешагивает за 10-тысячную отметку), показатели вроде бы неплохие. Также могу сказать, что у нас постоянно действует 7 городских, 7 пригородных и 3 междугородних маршрута. Причем все автобусы ходят строго по расписанию. Внешне картина тоже вырисовывается вроде бы хорошая. Но! Сейчас на рынок пассажирских перевозок постоянно выходят новые участники. Или частники, как мы их называем. И вот тут-то возникает интересная ситуация. При внешней свободе конкуренции сама конкурентная среда явно перекошена. Мы несем большие затраты на обслуживание своего парка, мы уделяем огромное внимание вопросам безопасности перевозок (а это тоже приличные затраты), мы содержим собственную производственную базу (что также «вылетает в копеечку»), мы обеспечиваем своих работников полным соцпакетом (и это, опять-таки, расходы компании), мы платим налоги в бюджеты всех уровней, мы несем множество других финансовых нагрузок. А наши конкуренты ничем подобным не связаны. Что называется, купил «газель» — и стриги купоны. Все расходы — копеечные налоги с ИП, покупка бензина да кое-какой ремонт. И где тут нормальная основа для конкуренции?

— Но ведь никто не вправе запретить рынок частных перевозок?

— А я и не требую чего-то запрещать. Дело в другом. Просто требования ко всем участникам рынка (и муниципальным предприятиям, и индивидуальным предпринимателям) должны быть одинаковые. Тот же медицинский контроль, например. Перед началом рабочего дня каждый водитель просто обязан пройти профильное обследование. У нас это правило, разумеется, соблюдается неукоснительно.

— Вы имеете в виду тесты на алкоголь?

— Да не просто тесты на алкоголь. У человека может и давление «скакать». Да и вообще проблемы со здоровьем бывают разные. Поэтому контроль нужен в обязательном порядке. Но я сомневаюсь, что индивидуальный предприниматель будет нанимать медиков и контролировать своих водителей. Или себя самого, поскольку нередко бывает, что сам владелец маршрутки за рулем и работает. Та же самая ситуация и с техническим контролем. У нас неисправный автобус на маршрут не выйдет ни в коем случае. А у частников это случается сплошь и рядом. То есть существует целый комплекс вопросов, которые требуют решения. Еще раз повторюсь — пусть на рынке пассажирских перевозок работают разные организации. Но конкурентные условия должны быть одинаковы для всех. Ведь, по большому счету, речь идет о безопасности наших земляков.

— Но ведь сейчас законодатели и так ужесточают требования к водителям?

— Они ужесточают в первую очередь наказание. Но если случится беда (не дай бог, конечно) — поздно бить себя в грудь и требовать отправить кого-то за решетку. Гораздо важнее — не допустить трагедии. Для чего необходимо упорядочить правила организации пассажирских перевозок для всех (еще раз повторюсь, ДЛЯ ВСЕХ) участников рынка. Тогда и толк будет.

— Вы упомянули, что регулярно платите налоги в бюджеты всех уровней. Это, собственно, и понятно. Налоги платить нужно. Но вот сейчас идет речь о том, чтобы на Дальнем Востоке действовала льготная система налогообложения. Вы согласны с такой постановкой вопроса?

— Целиком и полностью. Потому что при сегодняшней системе налогообложения и нынешней ситуации с муниципальными предприятиями о какой-то прибыли даже рассуждать не приходится. Хотя, конечно, мы и технику стараемся закупать, и вообще основные фонды обновляем регулярно. Но проблемы остаются, и рынок пассажирских перевозок сейчас является откровенно убыточным. И я не знаю, что бы мы делали без наших непрофильных активов. Вот я вам еще один пример приведу. Сейчас «взрослый» билет на автобус в Олёкминске стоит 20 рублей. Детский — 12 рублей. И для многих наших земляков даже эти деньги являются значительным расходом. Но чтобы мы могли хоть как-то сводить концы с концами, стоимость билета должна быть не ниже 25 рублей.

Формат отработан

— И что делать? Поднимать цену?

— При таком подходе мы просто потеряем пассажиров. Понятно ведь, что расходы должны быть сопоставимы с доходами. А доходы в нашем районе не слишком высоки. Это не Москва, не Санкт-Петербург и даже не Хабаровск. Поэтому пассажирские перевозки в районах должны частично дотироваться. Причем не из скудного муниципального бюджета, а за государственный счет. Федеральная власть заинтересована в развитии нашего богатейшего региона? Безусловно. Но системное освоение территории невозможно без поддержки транспортного сектора экономики. Но это один момент. Есть и иной выход из ситуации — снижение налогового бремени для муниципальных предприятий. Более того, здесь не нужно изобретать велосипед. Еще десять лет назад мы платили относительно небольшой единый вмененный налог. Для нас это было, безусловно, выгодно. Но потом почему-то государство отказалось от такого налогового формата. А зря. На мой взгляд, на Дальнем Востоке было бы целесообразно вернуться к этой схеме. Тогда местные предприятия (говорю это на своем примере) получат импульс для нормального развития. А в выигрыше в конечном итоге окажутся все жители территории. Чем больше преференций получат региональные и муниципальные предприятия Дальнего Востока, тем лучше станут жить наши земляки. И это главное, ведь без местного населения, которое постоянно сокращается за счет оттока в западные регионы страны, наша территория развиваться не сможет. Поэтому мы ждем от государства реальных шагов по решению наших проблем.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ