«Оптимальный срок содержания дорог — 8 лет»

Сергей НИКИФОРОВ:

Требуется на нормативном уровне создать условия, при которых содержанием могли бы заниматься, главным образом, крупные, серьезные участники рынка. А также необходимо увеличить срок обслуживания всех автотрасс (федеральных, региональных и муниципальных) до 8 лет. Это оптимальный жизненный цикл на содержании дороги. Кстати, именно восьмилетний период предусмотрен для таких работ в других развитых странах.

Обслуживание автомобильных трасс зачастую является проблемным отраслевым направлением. Хотя бы потому, что далеко не все профильные компании ответственно подходят к своей работе. В итоге дороги за короткое время приходят в негодность. Как изменить ситуацию в лучшую сторону? Свою позицию в интервью нашей газете обозначил генеральный директор ОАО «Вилюйавтодор» (Якутия) Сергей НИКИФОРОВ.

На своём примере

— Сергей Валерьевич, как можно улучшить качество содержания автомобильных дорог?

— Рецепт тут простой — обслуживанием автомобильных трасс должны заниматься, главным образом, крупные дорожные компании, имеющие и современную технику, и собственные финансовые ресурсы, и опытных специалистов.

— С техникой и специалистами все понятно. А при чем тут финансовые ресурсы?

— Могу объяснить на опыте нашей компании. Наше предприятие занимается строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог в Вилюйском, Вархневилюйском и Нюрбинском районах Республики Саха (Якутия). Но содержание — это, так сказать, сквозные проекты, на них много не заработаешь.

Будь на нашем месте небольшая фирма, не имеющая собственных ресурсов, вряд ли она смогла бы эффективно выполнять свои обязательства. Что, собственно, объяснимо: а как это делать, если счета пустые?

Мы в этих случаях поступаем по-другому — перебрасываем недостающие средства с других (например, ремонтных) объектов. Ведь мы знаем — деньги на обслуживание все равно придут, пусть чуть позже, но придут. И мы спокойно затыкаем брешь из своих ресурсов. Так делают и другие крупные дорожные компании, работающие не только на строительстве, капитальном ремонте и ремонте автотрасс, но еще и на содержании. У нас есть возможность для маневра. В итоге именно серьезные участники дорожного рынка обслуживают трассы качественно и постоянно. Чего не скажешь о небольших фирмах.

— А каким образом определяется это качество?

— Да критериев-то как раз много. Требования Росавтодора постоянно ужесточаются. И если еще не так давно установка систем ГЛОНАСС было делом добровольным, то теперь это обязательное условие для отраслевого бизнеса.

Еще момент — техника. Теперь невозможно обслуживать дорогу с парком, предназначенным для ремонта. Для этих целей компания должна обладать и пескоструйными машинами, и средствами малой механизации, и другим оборудованием. Ведь, например, вырубку кустарника или уборку снега за барьерное ограждение теперь вручную не производят. Нужны специальные агре­гаты. И это уже не относится к разряду: хочу — покупаю, хочу — не покупаю. Это, повторюсь, требования государственных органов.

Но если для крупного предприятия купить такую технику вполне реально, то для небольших фирм это большая проблема. Вот вам и еще один аргумент в пользу моего мнения.

— Сколько километров дорог вы в нас­тоящее время содержите?

— Речь идет о 470 километрах федеральной автотрассы «Вилюй» и о 200 километрах муниципальных дорог.

— А содержанием региональных трасс вы занимаетесь?

— До недавнего времени занимались. Но на последних торгах победителем стала другая организация.

— Нетрудно догадаться, что вы не стали конкурировать на торгах из-за ценового понижения?

— В принципе — да, из-за этого. Тут ведь прослеживается целый комплекс проблем. Начну с того, что обслуживание дорог, особенно региональных и муниципальных, вообще не является для участников рынка привлекательным делом. Проблема в недофинансировании. Когда обслуживание автотрасс оплачивается из расчета в 10–30 % от норматива, о какой привлекательности проектов для бизнеса можно рассуждать?

Временной фактор

— Насколько я знаю, вы содержите свои дороги исключительно качественно. По крайней мере, об этом говорят и ваши коллеги-дорожники, и представители местных властей. Да и местные жители тоже. А что будет теперь?

— Надеюсь, победители подойдут к выполнению своих обязательств добросовестно. Хотя, акцентирую на этом внимание в очередной раз, не имея серьезных ресурсов, сделать это крайне непросто.

— Объясните.

— В свое время срок содержания федеральных автотрасс был увеличен до пяти с половиной лет. И это нормально. Но вот для региональных и муниципальных трасс временной цикл остался прежним — ровно год. Получается, что у нас нет даже перспективной заинтересованности в объекте. Ведь содержание нам, по большому счету, нужно не из-за денег, не из-за каких-то мифических заработков. Мы на ремонте зарабатываем. Обслуживание нас интересует только как долгоиграющий проект. Мол, работой, пусть даже далеко не прибыльной, мы обеспечены. А что в итоге? Ты выигрываешь объект, разворачиваешь свои мощности, начинаешь внедрять новые технологии — и  все, год заканчивается. На носу новые торги, и не факт, что ты их выиграешь.

— Какой выход из ситуации?

— На мой взгляд, необходимо сделать два важных государственных шага. Первое — требуется на нормативном уровне создать условия, при которых содержанием могли бы заниматься, главным образом, крупные, серьезные участники рынка. Благо, постоянно ужесточающиеся требования Росавтодора позволяют проводить такую работу. Польза от такого шага будет очевидной — дороги станут лучше. Второе — нужно увеличить срок обслуживания всех автотрасс (федеральных, региональных и муниципальных) до 8 лет. Это оптимальный жизненный цикл на содержании дороги. Кстати, именно восьмилетний период предусмотрен для таких работ в других развитых странах.

Серьёзные объёмы

— Но, судя по всему, работы у вас и без содержания хватает?

— Да, хотя мы были бы готовы освоить и гораздо большие ремонтные объемы. Но, с другой стороны, при сегодняшней ситуации в отрасли жаловаться не приходится. Довольствуемся тем, что есть.

— О каких объемах идет речь?

— В частности, мы выиграли три аукциона на ремонт трех улиц в селе Сюльцы Нюрбинского района. Помимо этого еще три конкурса были выиграны нами в Верхневилюйском улусе, на ремонт двух улиц в самом Верхневилюйске и одной — в селе Тамалакан. Также в рамках пяти торгов мы приобрели пять объектов в населенных пунктах Вилюйского района. То есть, если рассматривать в качестве примера дороги в населенных пунктах, то в общей сложности мы зашли на 11 объектов, из которых 5 уже сдали, а остальные еще только будем сдавать.

— Работаете ли вы на федеральной автодороге «Вилюй»?

— Да, соответствующий аукцион на ремонт этой трассы (участок км 482 — км 492) мы выиграли в декабре прошлого года. Здесь мы будем производить ремонтные работы с применением гравелистого асфальта. Технологию смешения ПГС и битума мы уже отработали на своем асфальтобетонном заводе (АБЗ).

— Кстати, насколько я знаю, АБЗ у вас новый?

— Это так и есть. Но он уже себя хорошо зарекомендовал на конкретных объектах. Это не удивительно, ведь производительность комплекса — 64 тонны асфальтобетона в час. И сейчас мы перебазировали АБЗ на свой новый участок, то есть на 491 км федеральной автотрассы «Вилюй», где нами уже начата подготовка земполотна.

— Давно начали работать?

— Если говорить о земполотне, то с июня. А ПГС начали завозить сюда еще в феврале из карьера, который находится в 70 километрах от нашего участка. Доставляли его специально по зимней дороге, чтобы трассу не разбивать. Ну а в марте завезли в накопители битум. Так что работы на федеральной дороге «Вилюй» идут полным ходом. Уже в следующем году займемся непосредственно дорожным покрытием. Так что все у нас идет строго по графику. И свои обязательства мы выполним. Как, собственно, всегда и делаем.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ