«Нужно делать ставку на проверенных подрядчиков»

Захар ГРУЗНОВ

— Чтобы обеспечить качественное обслуживание километра дороги требуется, приблизительно, 800 тысяч рублей в год. Но по существующим нормативам на эти цели выделяется полмиллиона, а до самой трассы доходит лишь 200 тысяч рублей. Но даже при таком раскладе мелкие фирмы пытаются извлечь из копеечного содержания максимальную прибыль для себя. Поэтому необходимо убирать с содержания дорог фирмы-однодневки и вообще сомнительных участников рынка и привлекать к обслуживанию региональных автотрасс исключительно крупные, проверенные компании. 

Почему многие дорожные участки в Хабаровском крае содержатся из рук вон плохо? Как изменить ситуацию, чтобы государственные деньги, выделяемые на обслуживание региональных автотрасс, расходовались эффективно? И каким образом можно заставить подрядчиков качественно выполнять свои обязательства? На эти и другие вопросы нашей газеты ответил начальник управления автомобильных дорог Хабаровского края Захар ГРУЗНОВ.

Не буду спорить

— Захар Николаевич, вы будете спорить с тем, что по многим участкам краевых дорог ездить не просто сложно, но порой и опасно?

— Нет, с этим я спорить не стану. Состояние дорожной сети в регионе, мягко говоря, далеко от идеального. И удивляться этому не приходится. Тут ведь прослеживается целый комплекс проблем. Во-первых, когда в 2003 году в России ликвидировали дорожные фонды, можно было предположить, что это не приведет ни к чему хорошему.

Так оно и получилось, в течение 10 лет дорогами занимались, что называется, по остаточному принципу. По схеме: появятся лишние копейки — пустим их в дорожную отрасль, не появятся — вернемся к этой теме когда-нибудь в другой раз. Вот и доигрались до того, что многие автотрассы были натурально убиты. И только в 2013 году дорожные фонды стали вновь обретать конкретные очертания и наполняться хоть какими-то средствами. Так что сейчас мы ликвидируем десятилетний отраслевой провал.

Во-вторых, в дорожной отрасли региона до сих пор не проведена аттестация и инвентаризация автотрасс. А это чрезвычайно важный момент. Я бы сказал, момент государственной значимости. Это как в  медицине — чтобы лечить болезнь, нужно для начала поставить правильный диагноз. То есть мы должны четко осознавать — что конкретно и когда будем делать с региональными дорогами. Эта работа может быть выстроена только тогда, когда мы сможем четко планировать свою деятельность не на год, а на несколько лет вперед.

И вот отсюда вырисовывается третий момент — необходимо увеличивать сроки содержания региональных трасс с года до трёх, пяти лет, как это уже произошло с трассами федеральными. Но эта схема будет эффективно работать лишь в том случае, когда подрядчиками на обслуживании дорог станут проверенные компании, с мощным техническим, технологическим и кадровым потенциалом, с большим профильным опытом и с безупречной отраслевой репутацией. В противном случае, увеличим мы сроки содержания или нет — толку не будет.

— Почему?

— Я ведь не случайно сказал именно о содержании. Со строительством, реконструкцией и ремонтом все понятно — есть объёмы, есть временной период выполнения работ и есть выделенные деньги. Грубо говоря: вы обязаны заделать ямы на дороге в течение года — вы это, в любом случае, сделаете. Вам нужно построить столько-то километров дороги — вы их построите. Иначе заказчик просто не примет у вас этот объект.

С содержанием всё сложнее, это работа, растянутая во времени. И тут вы сами формируете первоочередность тех или иных действий. Но! Как правило, практика показывает — крупные, проверенные компании, обладающие и богатым отраслевым опытом, и мощным техническим потенциалом, и серьёзной репутацией, к выполнению своих обязательств в сфере дорожного содержания относятся добросовестно. Им просто не нужно «играть с цифрами», у них нет необходимости где-то ловчить, они не заинтересованы в приписках. Им нужна постоянная работа, так называемые сквозные проекты, которые, может, и не приносят ощутимой прибыли, но зато позволяют выстраивать деятельность в долгосрочной перспективе. Их главный интерес — не вытаскивать из объектов деньги, которых там и так мало заложено, а иметь в запасе постоянную, долгосрочную работу.

У таких предприятий есть собственный «запас прочности» в виде финансовых и технических ресурсов. А это важно. Ну, согласитесь, какие могут быть проблемы у крупного предприятия, с выделением той же спецтехники? Она, эта техника, у них и так есть. Другое дело — небольшие организации или, уж давайте называть их прямо — фирмы-однодневки. Там зачастую, кроме списанного пульверизатора, вообще ничего не имеется. С какими ресурсами они будут содержать дорогу?

Более того, обслуживание региональных автотрасс у нас, к сожалению, ведется по остаточному принципу. И если на федеральные дороги деньги выделяются, в принципе, приличные, то о региональной транспортной сети этого не скажешь. Там цена вопроса чрезвычайно скромная. Однако даже при таком дефиците, средства на обслуживание краевых и муниципальных трасс перечисляются в объеме 30–40 процентов от предусмотренного норматива. То есть и без того небольшие бюджеты режутся более, чем наполовину.

Бюджетный дефицит

— А как это выглядит в живых деньгах?

— Не стану говорить с точностью до копейки, но выглядит это примерно так. Чтобы обеспечить качественное обслуживание километра дороги требуется, приблизительно, 800 тысяч рублей в год. Но по существующим нормативам на эти цели выделяется полмиллиона. Однако, исходя из тех самых 40 процентов, до самой трассы доходит лишь 200 тысяч рублей. Так что нет тут никакой маржи для дорожников. Но даже при таком раскладе мелкие фирмы пытаются извлечь из копеечного содержания максимальную прибыль для себя. И что остаётся на обслуживание дороги? Отвечаю — ровным счетом ничего.

— Что делать?

— А выход только один — необходимо убирать с содержания дорог фирмы-однодневки и вообще сомнительных участников рынка и привлекать к обслуживанию региональных автотрасс исключительно крупные, проверенные компании. Только они, со своими ресурсами, смогут изменить ситуацию в лучшую сторону. Нужно еще учитывать и другой аспект. Когда мы говорим о необходимости применять современные технологии в дорожной отрасли, то забываем добавить — это могут делать только представители успешного бизнеса. Фирмы-однодневки и вообще мелкие организации просто на это «не заточены». Тут другой уровень. Соответственно, и подход другой.

— А крупным компаниям сегодня интересно это направление в дорожном бизнесе?

— Если честно, то пока не очень. Прежде всего потому, что срок содержания региональных автодорог ограничивается одним годом. Ну представьте, серьёзное предприятие, имеющее большие строительные и реконструкционные объёмы, выходит на обслуживание, где специфика несколько иная. Что будет делать эта компания? Какое-то время разбираться в самой специфике. Затем закупать дополнительную технику, потом приглашать новых специалистов, после чего — внедрять профильные технологии. К любой работе в этих организациях подходят чрезвычайно серьёзно. А пока суд да дело, годовой контракт подойдёт к концу. И не факт, что это предприятие выиграет его ещё раз. Совсем не исключено, что новым победителем станет одна из тех самых фирм-однодневок, а вся работа крупной организации пойдёт впустую. Поэтому серьёзным производственным структурам нужно время для адаптации. И таким временем должны стать как раз пятилетние сроки обслуживания региональных автотрасс. Вот тогда это станет хорошим стимулом для ведущих игроков рынка, которые, наконец-то, наведут порядок в содержании автомобильных дорог территории.  

Большие объёмы

— Какова в Хабаровском крае протяженность региональных дорог?

— Порядка 4 тысяч километров. Сами понимаете, это довольно серьёзная сеть автотрасс.

— А сколько организаций принимают участие в обслуживании этих дорог?

— Не менее полутора десятков. И, повторюсь, львиная доля из них — это небольшие фирмы с весьма скромными финансовыми и техническими ресурсами.

— Получается, что претензий к содержанию у вас, как у заказчиков, хватает?

— Да уж хватает. Но дело не только в этом. Можно вынести массу предписаний о нарушениях, можно извести на это тонны бумаги, но если у организации нет необходимых ресурсов (технических, технологических, кадровых в конце  концов), толку от этого не будет. Ну нельзя содержать дорогу, не имея ничего за душой.

С пользой для дела

— Я знаю, Захар Николаевич, что вы предпочитаете говорить не абстрактно, а конкретно. Какие предприятия могли бы взять на себя обслуживание дорог в Хабаровском крае?

— На мой взгляд, таких компаний на сегодняшний день три — это ОАО «ПМК-83», ОАО «Дальстроймеханизация» и КГУП «Крайдорпредприятие». Это — проверенные игроки рынка, которые всегда выполняли самые серьезные отраслевые задачи.

— То есть вам, как заказчикам, было бы удобнее работать с этими подрядчиками?

— Вопрос не в нашем удобстве. От этого выиграет дело. Ведь когда содержание дорог берут на себя крупные и надежные компании, то эффект очевиден. Дороги становятся лучше. Потому что на трассе появляются технически и финансово самодостаточные компании. И выиграют от этого все жители Хабаровского края. Наши люди достойны ездить по нормальным, современным автотрассам. Но произойдет это или нет, зависит от того, кто эти трассы содержит. Думаю, я ответил на все ваши вопросы.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ