«Для решения логистической проблемы требуется искать компромиссный вариант»

«Наш регион — Дальний Восток», № 05 (135), май 2018

Реконструкция Сахалинской железной дороги, а точнее, остановка магистрали на период её перевода на общефедеральную колею, может привести к удорожанию топлива. И это — факт. Стоит отметить, что если наша компания перейдёт на альтернативную (то есть автомобильную) схему перевозок, то уголь подорожает в среднем на 1 тысячу 500 рублей за тонну. А это более чем серьёзные потери для областных и муниципальных бюджетов. Ведь именно в летний период начинается подготовка к следующему отопительному сезону, именно в летний период идёт доставка угля в районы Сахалинской области. Поэтому проблему с реконструкцией железной дороги требуется решать незамедлительно. Было бы логичным, если бы компания РЖД разработала и предложила в этой связи компромиссный вариант, который устроил бы и железнодорожную монополию, и производственный сектор Сахалина.

Реконструкция Сахалинской железной дороги может привести к тяжёлым последствиям как для регионального производственного сектора, так и для простых жителей. Во-первых, потому что альтернативный вариант перевозки грузов автомобильным транспортом приведёт к удорожанию буквально всей продукции. И топлива в том числе. А во-вторых, и без того не слишком широкие сахалинские автотрассы вряд ли способны справиться с возросшим грузопотоком. Впрочем, пока это всё предположения. Но тема для разговора с профессионалами в любом случае есть. На наши вопросы мы попросили ответить генерального директора ООО «Горняк-1» Алексея ЦМОКАНИЧА.

Экономику не обманешь

— Алексей Николаевич, ваша компания является одним из наиболее крупных игроков горнопромышленного рынка Сахалинской области. И уголь вы поставляете как на экспорт, так и местным потребителям. Причём свою продукцию внутри региона вы перевозите как раз по железной дороге. Насколько отразится на вашей деятельности реконструкция магистрали?

— Я не хотел бы делать в этой связи какие-то резкие заявления. Ведь реконструкция железной дороги, а по сути узкоколейки, построенной ещё японцами, однозначно нужна. Эта магистраль просто не справляется с грузопотоком. А ведь наша компания является основным перевозчиком грузов железнодорожным транспортом на Сахалине. Так что вопросов к самой реконструкции у нас нет. Дело это нужное и важное. Тем более что тут прорисовывается ещё одна проблема. Локомотивный парк на острове изрядно изношен. Что также отражается на объёмах перевозок. Поэтому, повторюсь ещё раз, реконструкция нужна. Другой вопрос, что именно сейчас компания РЖД может пойти на вариант фактически полного закрытия железной дороги на период её перешивки. А вот это уже критично. Даже более чем.

— Нетрудно догадаться, что если в летний период железная дорога перестанет функционировать, вы станете возить уголь автомобильным транспортом?

— По крайней мере, на сегодняшний день это самый реальный вариант. Мы просчитываем разные схемы, конечно. Все, которые только есть. Но, возможно, другого выхода у нас просто не будет.

— Перевозки автотранспортом приведут к удорожанию угля?

— Конечно, а как иначе? Любой специалист прекрасно понимает разницу в таком ценообразовании. Это же чистой воды логистика.

— И какова будет эта разница в цене? Вы это просчитывали?

— Просчитывали, безусловно. И могу со всей ответственностью констатировать — если возить нашу продукцию автомобильным транспортом, то цена вырастет в среднем на 1 тысячу 500 рублей за тонну угля.

— Круто…

— Да, круто. Но это сугубо экономический момент. А экономику не обманешь. Тут ведь всё предельно открыто. Я имею в виду соотношение доходов и расходов, естественно.

— А какие-то другие варианты перевозок, кроме автомобильных, имеются?

— В теории — да. Например, можно приобрести и реконструировать ещё один порт. Помимо имеющегося у нас Невельского морского торгового порта. Но об этом мы пока говорить не будем. Посмотрим, как сложится ситуация, а там примем решение. У нас современная компания, где все действия носят максимально эффективный характер. Мы учитываем все экономические, логистические и иные факторы. И лишь после этого озвучиваем конкретику.

Информации нет

— Представители РЖД предлагают свои варианты решения проблемы?

— Я постоянно присутствую на всех совещаниях, посвящённых этому вопросу. Стоит отметить, что руководство Сахалинской области пытается минимизировать риски, связанные с реконструкцией магистрали. Пытается найти какой-то компромиссный вариант. В свою очередь, представители РЖД также говорят, что готовы к диалогу. Посмотрим, что получится в итоге.

— Но, возможно, в период реконструкции будут предоставляться какие-то «окна» для движения составов?

— Этот вопрос, как вы понимаете, нужно адресовать не нам, а представителям РЖД. Я, кстати, не склонен критиковать руководство этой компании. Но безусловно одно — здесь необходим именно компромиссный вариант решения проблемы. Мы понимаем, что сложности возникнут в любом случае. Реконструкция магистрали не может пройти безболезненно для участников рынка. И мы готовы где-то, что называется, подвинуться. Но минимизировать все негативные последствия также необходимо. Поэтому если будут предоставлены «окна» для движения составов — это хоть как-то поможет решить проблему. Впрочем, это пока теоретические рассуждения. Мы ведь не знаем, что это будут за «окна» и как они будут, условно говоря, открываться.

— Давайте вернёмся к вопросам ценообразования. Каким образом это может ударить по региональному и муниципальному бюджетам?

— Ну вот смотрите, как я уже и говорил, при переходе на альтернативный вариант перевозок цена на уголь вырастет в среднем на 1 тысячу 500 рублей за тонну. Возьмём в качестве примера один только Холмский район, куда мы поставляем продукцию для местных котельных. Туда мы ежегодно отгружаем 110 тысяч тонн угля. И получается, что дополнительные затраты на топливо в течение отопительного сезона лишь в одном этом случае составят 165 миллионов рублей. То есть в бюджет придётся закладывать дополнительные средства. И немалые, коль скоро речь идёт о муниципальном образовании.

— Но ведь вы поставляете уголь не только в Холмский район?

— Совершенно верно! Среди наших потребителей Холмский, Невельский, Смирныховский, Поронайский районы. Также часть угля мы отгружаем в Южно-Сахалинск.

— А вы просчитывали общую дополнительную нагрузку на бюджеты в случае перехода на альтернативный вариант перевозок?

— Честно говоря, не хотелось бы кого-то пугать цифрами. Хотя даже на примере Холмского района понятно, насколько серьёзна ситуация. Поэтому мы надеемся, что проблема будет хоть как-то решена. Мы ведь говорим не просто об интересах нашего бизнеса. Мы говорим об интересах всей области.

— Представители бизнеса на Сахалине уже говорят, что если железная дорога будет закрыта на период реконструкции, подорожает буквально всё. И продукты питания, в первую очередь. Это так?

— Я не хочу здесь что-то комментировать. Пусть каждый занимается своим делом и озвучивает свою часть проблемы. Нас же интересует, в первую очередь, подготовка к отопительному сезону и всё, что с этим связано. Поэтому мы и говорим о ситуации с транспортировкой именно угля. А всё остальное — вне нашей компетенции. Можно, конечно, рассуждать в теоретическом формате. Вот только стоит ли это делать?

Серьёзные затраты

— Но давайте вернёмся непосредственно к вашей компании. Сколько тонн угля добывает ООО «Горняк-1»?

— На сегодняшний день мы добываем порядка 2 миллионов тонн угля в год. Из них 1 миллион тонн на юге Сахалинской области и 1 миллион тонн на севере острова.

— Какой уголь добывается на этих участках?

— На юге — бурый уголь, а на севере Сахалина — каменный.

— Планируете ли вы наращивать объёмы?

— Разумеется, причём ещё на 1 миллион тонн. Но в связи с предстоящей реконструкцией железной дороги от этих планов, видимо, придётся отказываться. По крайней мере, пока ситуация не разрешится.

— За счёт чего вы рассчитывали увеличивать объёмы?

— В первую очередь за счёт ресурсов участка «Хандасинско-Семиреченский», который мы ввели в эксплуатацию относительно недавно. В реализацию этого проекта наша компания вложила более чем серьёзные средства. Поэтому мы и ожидали хорошей отдачи. И наши ожидания полностью оправдались.

— А о каких вложенных средствах идёт речь?

— Объём внутренних инвестиций в этот разрез превысил 3 миллиарда рублей. Причём львиную долю от этого финансового объёма мы вложили только в последнее время.

— Я не ошибусь, если скажу, что мало кто на Сахалине вкладывает такие деньги в развитие своего бизнеса?

— Думаю, не ошибётесь. Мы постоянно вкладываем средства в наращивание производственного потенциала. Это — неотъемлемая часть нашей корпоративной стратегии.

— Что было закуплено для участка «Хандасинско-Самиреченский»?

— В первую очередь современная техника. Бульдозеры, экскаваторы, буровые машины… Словом, всё необходимое для эффективной работы.

— Техника у вас в основном импортная?

— Да, импортная. Главным образом это техника Komatsu, Caterpillar и Hitachi. Хотя есть у нас и БелАЗы, и другие специализированные машины.

— И сколько техники было приобретено?

— Не менее 115 единиц. И всё это — надёжная техника, с превосходной проходимостью и отличной производительностью. Впрочем, это ещё не всё. Для нас важно, чтобы специализированные машины могли работать в непростых природно-климатических условиях Сахалина. Поэтому подход к выбору техники у нас весьма тщательный. Также мы сотрудничаем непосредственно с дилерами компаний-производителей. Поэтому с сервисом у нас проблем нет.

— Что ещё было сделано на участке «Хандасинско-Семиреченский»?

— В частности, мы приобрели оборудование нового поколения для обогатительной фабрики. Это также серьёзные затраты. Плюс к этому нами был построен современный вахтовый посёлок на 300 койко-мест. Со столовой, баней, общежитием и вообще всем необходимым. На бытовых условиях для наших работников мы никогда не экономили, и экономить не собираемся. А ещё мы полностью восстановили и запустили в работу железнодорожный тупик.

— Кстати, у вас же есть и другая железнодорожная инфраструктура?

— Да, есть. Это порядка четырёх километров железнодорожных подъездов.

— И все их тоже предстоит перешивать?

— Ну а какой тут может быть другой вариант? Раз вся Сахалинская железная дорога переходит на общефедеральную колею, значит, это предстоит сделать и нам.

— За счёт компании?

— А мы всё делаем исключительно за счёт компании. Это частный бизнес, и другого варианта тут нет. Хотя вопрос резонный — на фоне реконструкции железной дороги мы будем вынуждены вложить более чем серьёзные деньги в перешивку наших подъездных путей. Сомневаюсь, что РЖД будет участвовать в этом проекте.

— Вы ничего не сказали об участке «Ивановский». Почему?

— А что о нём говорить? Это давно работающий участок, он полностью укомплектован и техникой, и оборудованием. Хотя, конечно, и здесь мы вкладываем средства в модернизацию. Например, не так давно приобрели 25 единиц техники именно для участка «Ивановский».

О приросте запасов

— Вы сказали, что планировали увеличить объём добычи угля на 1 миллион тонн. Но ведь это невозможно без прироста запасов?

— Я не стал бы говорить в прошедшем времени, дескать, планировали увеличить объём добычи. Что значит планировали? Мы и планируем это делать. В конце концов, любые трудности проходят. А системная работа остаётся. Пусть не сегодня, так через некоторое время, но мы обязательно увеличим объём угледобычи. И не на 1 миллион тонн, а в гораздо больших параметрах. Тем более что сырьё мы отправляем не только на экспорт и не только на внутренний рынок Сахалина. Наши потребители работают также на Курилах. И на Камчатке тоже. Нам есть куда двигаться. Что же касается вашего вопроса о приросте запасов, то в нашей компании это одно из приоритетных направлений. В рамках ООО «Горняк-1» функционирует собственная геологическая служба. Со своими геологами, маркшейдерами и другими специалистами. Также в этой связи мы привлекаем подрядные организации. А ещё нами была создана компания ООО «Спецвзрывпром», которая занимается профильными работами.

— Буровые станки вы также приобрели?

— Да, причём современные, отвечающие самым жёстким требованиям.

— И каковы ваши планы по приросту запасов?

— Мы планируем прирастить запасы в объёме не менее 50 миллионов тонн. В общей сложности, разумеется.

Современный порт

— В ваш холдинг входит и АО «Невельский морской торговый порт». Так какие-то изменения происходят?

— Если вы имеете в виду модернизацию, то подчеркну ещё раз: это постоянный процесс для всех подразделений нашего холдинга.

— Не могу не вернуться к теме железной дороги. Вот мы с вами говорили об износе локомотивного и вагонного парков. Но ведь в Невельском порту есть свои вагоны?

— Да, есть. Другое дело, что их не много. Поэтому проблема с локомотивным парком остаётся сложной. Впрочем, порт в любом случае развивается динамично. И для такого развития здесь есть все возможности. У нас нет иного выхода, кроме постоянной модернизации инфраструктуры. Ведь при наращивании объёмов добычи угля требуется и инфраструктурное развитие. Так что тут всё делается в комплексе.

— Флот у вас также свой?

— У нас всё своё. И флот, и профильное оборудование.

Человеческий фактор

— Алексей Николаевич, мы с вами как-то говорили о проблеме, связанной с кадрами. Всё в этом плане остаётся по-прежнему?

— Изменения тут могут произойти лишь тогда, когда решится целый комплекс задач. В первую очередь это касается государственного подхода к решению кадровой проблемы. Об этом мы с вами, действительно, уже говорили. И повторяться не стоит.

— Сколько человек у вас сегодня работает?

— В структуре нашего холдинга работает более 1 тысячи 300 человек. Из которых порядка 700 специалистов были трудоустроены после введения в эксплуатацию участка «Хандасинско-Семиреченский». Это к вопросу о производственной и социальной значимости месторождения.

— Это правда, что средняя зарплата в вашей компании приближается к 60 тысячам рублей?

— Да, правда. По меркам Сахалинской области это хороший показатель. Хотя высококвалифицированные специалисты у нас зарабатывают, разумеется, гораздо больше. И прочие условия у них весьма привлекательные. Мы строго следуем требованиям трудового законодательства. Помимо этого у нас есть и корпоративные схемы поддержки тех сотрудников, в которых мы остро нуждаемся. Так что те, кто хочет сделать карьеру в нашей компании, имеют для этого все возможности. От людей требуется профессионализм и ответственность за порученное дело. А ООО «Горняк-1» свои обязательства перед коллективом выполняет всегда.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Мнение специалиста

Министр ЖКХ Сахалинской области Дмитрий ЗАЙЦЕВ:

— Мы понимаем обеспокоенность руководителей компании ООО «Горняк-1». Ведь именно эта производственная структура обеспечивает углем многие котельные на Сахалине. То есть речь идёт о подготовке к следующему отопительному сезону. А для нас это, конечно же, чрезвычайно важный момент. К сожалению, представители РЖД на Сахалине ещё недавно не могли чётко сформулировать свои предложения, связанные с реконструкцией. Точнее, предложения-то звучали. Вот только конкретики в них лично я не видел. Возможно, тут проявлялись объективные причины — специалисты железнодорожной компании разрабатывали приемлемые для всех варианты. И некоторый позитив тут проявился. В конце апреля у нас состоялось очередное совещание с участием представителей РЖД. Они предложили скорректировать движение составов на период реконструкции магистрали. Видимо, будут предоставляться «окна» в ночное время, чтобы можно было обеспечить доставку наиболее важных для области грузов, в частности топлива. Наше министерство подготовило и отправило в отделение РЖД информацию по грузопотокам по линии ЖКХ. Так что посмотрим, что будет дальше. Но это уже — хоть какой-то компромисс.

Между тем

Пока верстался номер, ситуация с железнодорожными перевозками на Сахалине изменилась в худшую сторону. На этот раз речь идёт о вагонном парке. По словам Алексея Цмоканича, «Федеральная грузовая компания» выставила своим клиентам (ООО «Горняк-1») новые договорные условия аренды вагонов, по которым последние будут вынуждены платить ФГК трёхмесячные авансы. Хотя до последнего времени «Горняк-1» всегда расплачивался с «Федеральной грузовой компанией» помесячно и однозначно вовремя. Во-вторых, помимо тарифа клиенты будут вынуждены оплачивать дополнительные сборы в размере 22 тысячи 400 рублей за каждый вагон. Соответственно, за использование ста вагонов придётся дополнительно платить уже миллионы рублей. Также ФГК оговорила, что может в любой момент вывести вагоны с территории Сахалина. А вот оплачивать их возврат будут вынуждены опять-таки клиенты. Алексей Цмоканич прокомментировал ситуацию коротко:

— По нашему мнению, это какая-то спекуляция. ФГК просто воспользовалась и так непростой ситуацией, связанной с реконструкцией железной дороги, в своих целях. А в итоге пострадать могут жители Сахалина.