«Корпорация должна быть ближе к нам»

Ирина АРЗУМАНОВА:

— Пока неясно, что будет представлять из себя новая структура, поэтому сложно сформировать окончательное мнение. Но однозначно одно — необходим департамент по строительству, который бы адаптировал стоимость работ и цены на материалы именно для нашего региона и был обязан обеспечит работой дальневосточные строительные компании. Нужно решить, наконец, проблемы, связанные с ФЗ-94. Потому что на Дальнем Востоке действительно особые условия, и нужно учитывать это во всех законах. 

Уже не первый год компания ООО «Трест Тындатрансстрой» работает на самой масштабной стройке Забайкалья — железной дороге Нарын—Лугокан. За это время менялись планы, проекты, но, несмотря, ни на что, 9 июня 2012 года была совершена укладка «золотого звена» на участке Нарын 1—Газимурский завод. Но перед строителями сегодня встал неоднозначный вопрос: что ждет отрасль после создания госкорпорации по развитию Дальнего Востока? Ведь конкретные функции создаваемой структуры пока толком не определены. Но о том, какие проблемы хотелось бы решить посредством создаваемой структуры, рассказала первый заместитель генерального директора ООО «Трест Тындатрансстрой» Ирина АРЗУМАНОВА. 

«Золотое звено»

— Ирина Владимировна, ваша компания на рынке дорожного строительства с 1974 года, еще со строительства БАМа. Понятно, что тогда условия работы были другими: стройка имела всесоюзное значение, на работу привлекались самые лучшие специалисты. А как выглядит ситуация сейчас? Какие проекты реализуются сегодня?

— Стоит отметить, что после того, как был закончен БАМ, в регионе реализовывалось  мало таких масштабных проектов. На сегодняшний день самое значимое строительство в Забайкальском крае — железная дорога Нарын—Лугокан, которая соединит с Транссибирской магистралью крупнейшие месторождения региона: Быстринское, Култуминское, Лугоканское, Солонеченское, Бугдаинское. Кроме того, к этой же сети присоединятся и будущие горно-обогатительные комбинаты. Наша компания на этом объекте работает с 2008 года, и совсем недавно, 9 июня 2012 года, мы смогли уложить «золотое звено» и сдать в эксплуатацию участок Нарын 1—Газимурский завод. Сейчас остались только завершающие работы, которые мы планируем реализовать в октябре этого года, но пока финансирование еще не утверждено. А что касается условий работы на строительном рынке сегодня, то это отдельная тема, проблем в этом плане действительно достаточно.

— Что именно мешает работать сегодня такому крупному предприятию, как ваше, с таким опытом работы на Дальнем Востоке?

— Я уже говорила, что после БАМа проектов такого значения на территории региона было мало, и только с 2004 года наметилось некоторое улучшение. А до 2008 года, когда мы получили заказ на строительство железной дороги Нарын—Лугокан, работать приходилось по всей стране. В 90-е годы мы выезжали на подряд и в Грозный, и в Ставрополь, ведь специалисты у нас собраны просто «золотые». Конечно, затраты предприятие несло огромные, но только благодаря таким заказам мы смогли пережить трудные для компании времена. Для того, чтобы удержать свои позиции на строительном рынке мы провели серьезную модернизацию техники и обновили кадровый состав. И сейчас возглавляет наше предприятие молодой руководитель, Марина Владимировна ТАЦЮК. 

Но даже если предприятие имеет устойчивые позиции, сильного руководителя, то на уровне государственного регулирования существует сегодня немало проблем. Это и недостаточно проработанный ФЗ-94, и неясная система формирования стоимости лотов, не учитывающая климатические и территориальные особенности нашего региона. А что касается новой структуры, я имею в виду госкорпорацию по развитию Дальнего Востока, то с этим пока тоже не всё ясно.

«Власть должна быть открытой»

— Действительно, пока нет конкретных решений касательно государственной корпорации. Но как по-вашему, что должен представлять собой новый орган, чтобы реально помочь развитию региона?

— Обо всех отраслях я, конечно, говорить не могу. Но что касается дорожного строительства, то здесь у меня есть конкретные предложения. В первую очередь в структуре госкорпорации должен быть департамент по строительству, специалисты которого детально бы занимались всеми спорными вопросами. Причем важно, чтобы и сама корпорация была не в Москве, а у нас, на Дальнем Востоке. Чтобы и я, и мои коллеги могли напрямую обратиться в департамент со своими пожеланиями, предложениями и наболевшими проблемами. Ведь что получается сейчас? В Москве никто не будет слушать предложения первого заместителя генерального директора строительной компании. Поэтому нужно, чтобы госкорпорация по развитию Дальнего Востока была именно у нас здесь, чтобы возникающие проблемы решались быстро и непосредственно на месте. Власть должна стать ближе к участникам рынка, чтобы транспортная инфраструктура могла эффективно развиваться, ведь от этого напрямую зависит освоение региона.

Спорные моменты

— Мы опять вернулись к проблемным местам в вашей работе. Можете рассказать подробнее об этом?

— Как я уже говорила, не дает покоя ФЗ-94. Система проведения аукционов на сегодня совершенно не продумана. Вот пример. Выиграла торги компания из центрально части России. Приехала, отработала, деньги получила. А что в итоге? Гарантийные обязательства по эксплуатации дороги не выполняются. И не приедет никогда уже та компания подкрашивать, скажем, ограждения. А если мы строили трассу Чита — Хабаровск, то и свои гарантийные обязательства мы выполняем уже не первый год.

— Вы говорили еще о стоимости лотов.

— С этим вообще ситуация неясная. Как просчитываются цены на материалы, заложенные в стоимость лотов? Понятно, что строительство той же железной дороги в центре России обходится дешевле, чем у нас на Дальнем Востоке. Но почему-то получается, что мы должны работать в одних и тех же условиях. Кроме того, выпуск строительных материалов у нас на Дальнем Востоке ограничен. Поэтому приходится везти все необходимое из Центральной России, а транспортные тарифы со временем не снижаются. Только представьте: российский кирпич хорошего качества обходится строительным компаниям в 12 рублей. А кирпич похуже из Китая в 5 рублей. А согласно стоимости лота, в ней заложена цена на кирпич не больше 5 рублей. Так нам приходится пользоваться материалами из Китая, потому что средств лишних взять негде, чтобы привезти материал из своей же страны. А качество материалов напрямую отражается на качестве строительства. Так получается сейчас с трассой «Лена». Каждый бамовец знает, что в климатических условиях Якутии для строительства дорог можно использовать только тяжелые битумы. А заложенного финансирования хватает только на средние битумы. И ясно, что так дорога простоит уже не десять лет, а два-три года. Для решения этих проблем в корпорации можно было бы создать орган, который бы регулировал цены, заложенные в заказах. Чтобы при просчитывании цен на материалы учитывались и территориальные особенности региона. Ведь от этого страдает в первую очередь качество работ.

Бамовцы — первые

— Существует мнение, что с созданием госкорпорации местные дальневосточные предприятия потеряют большую часть работы. Планируется, что крупным компаниям из центра России будут предоставляться различные льготы и преференции. Как вы относитесь к такой перспективе?

— Корпорация должна развивать Дальний Восток. А значит, и местные предприятия. Это не значит, что строят в Центральной России хуже. Просто у них нет такого опыта. А у нас есть. Еще после строек БАМа на Дальнем Востоке остались уникальные специалисты, способные работать в наших сложных климатических условиях. Именно они и должны получать работу в первую очередь. Кроме того, те компании, которые вкладывают деньги в развитие региона, разработку его недр, должны получать квалифицированных подрядчиков, имеющих опыт работы в регионе со сложными климатическими и геологическими условиями. И если бы корпорация смогла эффективно консолидировать силы именно дальневосточников, то проект был бы действительно удачным.

Екатерина ВАСЮКОВА