«Государство должно научиться быть предпринимателем»

Федор ГЛУШКОВ: 

Процедура по крупным госзаказам должна проходить в два этапа. Это квалификационный отбор и ценовой конкурс. Подобный порядок позволит исключить из участия в торгах недобросовестных участников, предприятия с «серыми» зарплатными схемами, гарантировать своевременный ввод качественно построенных объектов, минимизируя коррупцию и поддерживая российского профессионального строителя.

Можно сколько угодно говорить о развитии дорожной отрасли региона. И все слова в этой связи будут абсолютно правильными и в то же время абстрактными. Но главное заключается в другом — все направления социально-экономического развития на Дальнем Востоке должны развиваться комплексно. Именно такую точку зрения обозначил генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация» Федор ГЛУШКОВ.

Не нужно лишних слов

— Федор Яковлевич, бытует мнение, что дорожная отрасль должна стать системообразующим механизмом региональной экономики. Вы с этим согласны?

— Очевидно, как человек, работающий в этой отрасли я должен ответить утвердительно? Но ведь это поверхностный подход. Проблему нужно рассматривать в комплексе. И главное, что требуется, это предельно четкий предметный ответ на вопрос — для чего нужен России Дальний Восток? А точнее, какие направления социально-экономического развития будут здесь приоритетными? Где именно они будут развиваться? И в какие сроки это будет делаться? То есть требуется серьезная государственная программа, в которой необходимо прописать параметры развития. И только потом, проанализировав развитие экономики во времени, можно подходить к реализации транспортной стратегии развития, определять приоритеты первоочередных транспортных направлений, которые дадут максимальный эффект.

— Но ведь программы у нас имеют свойство корректироваться. 

— А здесь не нужно изобретать велосипед. Достаточно вспомнить и использовать, скажем так, хорошо забытое старое. Вот был в Советском Союзе Госплан. Так директивы этого органа государственной власти всегда отличались предельной четкостью. В течение такого-то периода пятилетки в таком-то месте должен быть построен такой-то объект и создана такая-то инфраструктура. Точка! И, естественно, это строительство изначально подкреплялось конкретными деньгами, которые никому даже в голову не могло прийти секвестрировать.

Об опыте Госплана

— Как вы считаете, возможно ли в наше время использовать опыт Госплана?

— Это был бы эффективный шаг. Естественно, с поправкой на современные реалии. Необязательно возрождать сам Госплан. Можно переложить какие-то функции системного государственного планирования, координации и контроля на Министерство экономического развития, к примеру, или на вновь созданное Министерство по развитию Дальнего Востока. А Госкорпорация (Государственная компания по развитию Сибири и Дальнего Востока) будет являться инструментом реализации государственных проектов, определяя конкретные механизмы, процедуры и выступать «инкубатором» развития производительных сил, частного предпринимательства Дальнего Востока. Но я сейчас не детали имею в виду. Важна сама мотивация и сама логика действий. 

— Если вернуться к теме дорожного строительства, то какие проблемы вы могли бы выделить в первую очередь?

— Я не хочу отделять нашу отрасль от всей региональной экономики. Постараюсь внятно и доступно обосновать свою позицию. Как можно строить дорогу и не знать, для чего она нужна? То есть изначально необходимо определить точки экономического роста. В настоящий момент наблюдаются: раздробленность проектов в рамках федеральных целевых программ по регионам и отраслям, что не дает целостной картины социально-экономического развития; уменьшение и размытость средств без выделения приоритетов среди регионов, отраслей, проектов. А получить максимальный эффект можно, только проанализировав существующие транспортные связи, определив перспективное развитие экономики, приоритетные направления социально-экономического развития, сконцентрировав ресурсы на приоритетных проектах и реализовав их в оптимальные сроки. 

    Попробую пояснить на примере. Допустим, в одном из районов Хабаровского края планируется запустить промышленное производство или связать между собой транспортным сообщением два населенных пункта. Значит, нужно садиться и просчитывать — а насколько целесообразно это «подкреплять» новой дорогой. Будет ли она нужна? Окупится ли? Какой тип дороги нужно строить? Как долго эти два населенных пункта будут существовать? Всем понятно, что любой производственный проект должен приносить прибыль. И лишь после того, как всё досконально просчитано, можно приступать к проектированию и строительству. И так — повсеместно. Всё это и должно стать основой государственной программы освоения Дальнего Востока. Повторюсь еще раз — когда определены точки экономического роста актуальные для данного региона, тогда можно решать и локальные задачи. Задачи инфраструктурного характера. Дорога ради дороги никому не нужна. 

— Но ведь тот же бизнес и так осознает правильность такой позиции?

— Не всегда. Осознание такой позиции характерно для крупного бизнеса, который способен просчитать экономическую целесообразность планируемого проекта, а для среднего и малого бизнесов это сделать сложнее, так как они чаще оценивают текущую экономическую, логистическую ситуацию, не имея возможности спрогнозировать перспективу социально-экономического развития. Хотя бизнесу этого делать и не нужно, это прерогатива государства, а бизнес заявляет о намерении участвовать в развитии той либо иной отрасли. Например, предприниматель, вкладывая свои средства, ориентируется на определенную логистику движения своих товаров и сырья к моменту выпуска, а логистическая ситуация может быстро поменяться в связи со строительством дороги или ограниченной пропускной способностью транспортных коридоров, и предприятие терпит убытки. Всё в этом мире взаимосвязано. Поэтому проблему освоения Дальнего Востока нужно решать исключительно комплексно, что будет способствовать развитию регионального предпринимательства, налаживанию эффективных международных связей, регулированию финансовых потоков, сокращению оттока населения. Вот для чего и требуется разработать серьезную государственную программу развития нашей территории. Ведь наш обширный регион обладает уникальными географическими преимуществами с богатейшими ресурсами, инвестиционным потенциалом. Да, это особый путь развития Дальнего Востока. Но он вполне реален. 

Понимание есть

— Как вы считаете, у представителей федеральной власти есть понимание того, что осваивать Дальний Восток нужно именно так, комплексно?

— Думаю, понимание есть. Я вам больше скажу, это понимание уже выражается в конкретной поддержке. К примеру, всем известно значение автодороги Хабаровск — Лидога — Ванино. Особенно в свете расширения евроазиатского транспортного коридора «Запад — Восток» с выходом к морю. Но если еще в прошлом году объем финансирования этого объекта (из федерального бюджета) не превышал 400 миллионов рублей, то сегодня аналогичный показатель увеличился до 2,5 миллиардов. И динамика, я надеюсь, будет именно поступательной. 

— Ваши коллеги нередко жалуются на несовершенство отечественного законодательства. В частности, ФЗ-94. По мнению производственников, этот закон просто мешает развитию реального сектора экономики. Вы разделяете такое мнение?

— Принимая ФЗ-94, мы не использовали имеющийся международный опыт. Причем опыт хороший, качественный. Мы же предлагаем модернизировать установленные аукционные процессы для крупных строительных госзаказов на территории Хабаровского края. Процедура по крупным госзаказам должна проходить в два этапа:

1. Предквалификационный отбор (квалификация, опыт, деловая репутация предприятия; наличие технических мощностей, производственной инфраструктуры и кадров соответствующей квалификации, в том числе свободных необходимых для выполнения госзаказа; соразмеренность уплачиваемых организацией социальных налогов штатной численности отраслевому и региональному уровню зарплат);
2. Ценовой конкурс. Он проводится среди претендентов, прошедших первый этап с целью определения оптимальной цены. Возможно снижение цены с установлением нижней границы, которая определяется в зависимости от отраслевой направленности предмета торгов. В случае достижения цены нижней границы несколькими компаниями, выбор победителя должен осуществляться по совокупности неценовых параметров (сокращение сроков строительства, улучшение потребительских свойств возводимого объекта, предоставление дополнительных гарантий с учетом качественных характеристик).

   Подобный порядок позволит исключить из участия в торгах недобросовестных участников, предприятия с «серыми» зарплатными схемами, гарантировать своевременный ввод качественно построенных объектов, минимизируя коррупцию и поддерживая российского профессионального строителя. От этого выиграют и участники рынка, и наши граждане, и бюджеты всех уровней. Я в этом твердо убежден. 

Беседовал Александр МАТВЕЕВ