«Наша железная дорога в прямом смысле уникальная»

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 11 (141), ноябрь 2018

Якутия до недавнего времени была транспортно изолированной территорией России. Добраться до этого региона можно было исключительно самолётом, а весь грузопоток осуществлялся либо морским, либо речным путём. Всё это, разумеется, тормозило промышленное развитие РС (Я). Особенно с учётом того, что богатые месторождения полезных ископаемых (того же угля, например) вообще не имели транспортной инфраструктуры. Но всё кардинально изменилось с приходом железнодорожной магистрали Беркакит–Томмот–Якутск (Нижний Бестях). На наши вопросы ответил генеральный директор АО «АК «Железные дороги Якутии» Василий ШИМОХИН.

Своя колея

— Василий Владимирович, железная дорога Беркакит–Томмот–Якутск уже построена. Протяжённость магистрали составляет 800 с лишним километров. Нетрудно догадаться, что на реализацию этого проекта были затрачены огромные государственные деньги. Тем более что строительство велось в суровых условиях Севера. Эти затраты были оправданы?

— Более чем. Но начнём с того, что сама идея строительства железной дороги в Якутии развивалась одновременно с реализацией крайне масштабного для нашей страны проекта. Я имею в виду БАМ, разумеется. Не случайно сразу же после укладки «золотого звена» на Байкало-Амурской магистрали началась подготовка к строительству магистрали Амуро-Якутской, или АЯМа, как её ещё называют. Значит, руководители государства понимали — необходимо наращивать транспортную инфраструктуру не только на востоке страны, но и на севере. И строительство началось. Причём если БАМ прокладывался в советские годы, когда он был не только стройкой, но и государственной идеей, то АЯМ рождался в иных условиях — перестал существовать СССР, наступила постперестроечная разруха. И, несмотря на всё это, магистраль дошла до берегов Лены. Более того, на стыке столетий началось строительство ещё одной железной дороги в Якутии — к Эльгинскому угольному месторождению. Так что масштаб этого проекта, я имею в виду обе железнодорожные линии, переоценить сложно.

— А когда была создана компания «Железные дороги Якутии»?

— Ещё в 1995 году. А буквально через год началась эксплуатация железнодорожного участка Нерюнгри–Алдан. И тогда же начались первые отгрузки каменного угля со станции Тенистый.

Серьёзный импульс

— Но давайте вернёмся к сегодняшней ситуации. Что можно сказать об уже функционирующей железной дороге Улак–Эльга? Намеренно начинаю с неё, поскольку речь идёт об освоении крупного угольного месторождения.

— Эта железная дорога уже является импульсом для развития экономики. Причём не только региональной. Ведь перевозки угля с Эльгинского месторождения имеют экспортный характер. Так что это в чистом виде государственный интерес в разрезе присутствия России­ на рынках стран АТР. Как и в разрезе развития отечественных портов в Ванино и Советской Гавани.

— А как функционирует ваша, скажем так, главная железная дорога — Беркакит–Томмот–Якутск (Нижний Бестях)?

— Железнодорожная магистраль Беркакит–Томмот–Якутск решает целый комплекс задач. Это своего рода магнит, притягивающий множество социально-экономических направлений и способствующий всестороннему развитию Республики Саха (Якутия). Я вам могу привести конкретный пример. До недавнего времени добыча золота в АО «Полюс Алдан» (бывшее объединение «Алданзолото») велась по принципу: если содержание не превышало полтора грамма на кубометр, то такая руда вывозилась в отвалы. Отрабатывать её было нерентабельно. Однако с приходом железной дороги, то есть после того, как в районе появилась устойчивая транспортная инфраструктура, ситуация изменилась кардинально. И теперь в АО «Полюс Алдан» успешно отрабатываются руды с содержанием в 1,3 грамма золота. Таким образом, ресурсная база компании увеличилась в разы. Теперь «горизонт планирования» тут простирается на 30 лет. И это — лишь один из многочисленных примеров, связанных с золотодобычей. Но ведь в республике добываются и другие ресурсы: нефть, газ, уголь, алмазы и так далее.

— Способствует ли железная дорога реализации наиболее известных проектов Севера? По крайней мере, тех, которые на слуху, о которых в России знает большинство жителей?

— Безусловно! И вновь нельзя обойтись без конкретных примеров. Как вы знаете, одним из наиболее значимых проектов для российского Севера, а по большому счёту и для всей восточной России, является строительство газотранспортной системы «Сила Сибири». Так вот, благодаря развитой железнодорожной инфраструктуре только на станции Алдан были переработаны сотни вагонов трубной продукции. Но на самом деле всё это частности, хотя и важные. По большому счёту, железные дороги Якутии реально способствуют освоению огромных запасников полезных ископаемых. Например, благодаря запущенной железнодорожной ветке уже осваиваются Денисовское, Чульмаканское и Инаглинское месторождения угля. Что же касается золота, то речь идёт, в первую очередь, о вводе в эксплуатацию крупных рудных объектов.

— Получается, что железная дорога уже стала базисом для производства?

— А иначе и не скажешь. И это не удивительно, железная дорога во все времена и во всех странах была именно таким базисом.

Промышленный фактор

— Какие хозяйственные направления, помимо сырьевых, выиграли от появления железной дороги в Якутии?

— Выиграли все направления без исключения. Возьмём в качестве примера сельское хозяйство. У нас в республике агропромышленный комплекс и пищевая промышленность развиваются довольно динамично. Но до недавнего времени тормозом в таком развитии было как раз отсутствие устойчивой транспортной инфраструктуры. Перевозка кормов, удобрений, техники и многого другого была делом долгим и затратным. Сейчас ситуация кардинально изменилась. С круглогодичными перевозками проблем нет. Более того, наши сельчане могут отправлять готовую продукцию в другие регионы России.

— Действительно, тот же бренд «Якутские колбасы» известен далеко за пределами Якутии.

— Вот-вот, и это не единственный пример. У нас многие производители продуктов питания расширяют свою отраслевую географию. В том числе и за счёт новой транспортной инфраструктуры. Это действительно стимул для серьёзного развития агропромышленного комплекса республики.

— Какие ещё отрасли можно выделить в этой связи?

— Импульс для системного развития получила строительная отрасль — она ведь тоже зависит от устойчивости и интенсивности перевозок. То же самое можно сказать о транспортном строительстве, об энергетике, о связи, о других отраслях.

— Мы часто встречаемся с руководителями строительных компаний, которые говорят примерно следующее: раньше и речи не могло быть об участии якутских предприятий в реализации строительных проектов на территории Хабаровского края или Приморья. Поскольку одна лишь транспортировка техники на новые объекты получалась «золотой». А теперь с этим проблем нет — погрузил на платформы в Алдане всё необходимое и повёз в любую точку России. Это так?

— Конечно, так. Я же говорю: нет отрасли, которая не была бы заинтересована в железной дороге на территории Якутии. Об этом свидетельствуют факты. А с ними не поспоришь.

Увеличение объёмов

— Какой основной объём грузов перево­зится по железной дороге?

— По итогам прошлого года объём грузоперевозок составил 4 миллиона 700 тысяч тонн. Это почти на 18 процентов выше показателей 2016 года. Значительную часть грузов составляют уголь (70 процентов) и нефтепродукты (11 процентов), и по 6 процентов приходится на строительные грузы и контейнеры.

— Увеличивается ли объём грузоперевозок в текущем году?

— Скажу так: наш план — 5 миллионов тонн груза. И к его выполнению есть все предпосылки. В частности, мы рассчитываем на увеличение объёмов перевозки угля компании «Колмар», а также на развитие ТОСЭР в центральной Якутии. Кроме того, увеличению грузопотока способствуют и природные явления. В верхней части реки Лены в последние годы наблюдается низкий уровень воды. Поэтому часть грузов (не менее 650 тысяч тонн) с «речной схемы» доставки была перераспределена на схему железнодорожную.

— Переключаются ли клиенты с автомобильных перевозок на железнодорожные?

— Переключаются, хотя происходит это медленнее, чем нам хотелось бы. Всё-таки определённую роль играет ментальность людей. Тут ведь требуется ещё и сознание переключать. И видеть прямые выгоды. Но безусловно одно — компания АО «Железные дороги Якутии» уже стала одним из ключевых перевозчиков в республике. И нам есть, куда двигаться дальше.

— Что вы имеете в виду?

— Большая часть продовольственных и потребительских товаров завозится в Якутию из других регионов — в общей сложности два миллиона тонн различных грузов. В этом задействованы различные виды транспорта. Так вот, доля АО АК «Железные дороги Якутии», как перевозчика, в этом объёме составляет всего 35 процентов. Но мы в любом случае будем наращивать производственные обороты. Потенциал для этого есть. Тем более, после достройки участка Томмот–Нижний Бестях и после доведения участка Беркакит–Томмот он возрастёт до норм постоянной эксплуатации.

— Вы упомянули о товарах, которые ввозятся в Якутию. А что из Якутии вывозится? Сырьё?

— Главным образом — да, сырьё. Я же не случайно обратил внимание, что в общем объёме грузоперевозок 70 процентов — уголь. Но я больше скажу: если объёмы добычи на том же Инаглинском месторождении (а в рамках этого проекта мы ещё и реконструировали станцию Чульбасс) будут увеличены к 2020 году до 10 миллионов тонн, то наши объёмы грузоперевозок вырастут в разы. То же самое могу сказать и о компании ГМК «Тимир», которая уже готовится разрабатывать Таёжное месторождение железных руд. Есть и другие сырьевые проекты, которые также не обойдутся без наших услуг.

— И какие здесь перспективы?

— С учётом вышеизложенного, общий объём грузоперевозок может составить не менее 10 миллионов тонн.

О пассажирах

— А какой у вас пассажиропоток?

— В 2017 году он составил почти 80 тысяч человек. Думаю, в этом году он будет увеличен. Для нас пассажирские перевозки крайне важны. Можно сказать, ментально важны. Ведь до недавнего времени многие люди, живущие в Якутии, тепловоза в глаза не видели. Они не знали, что такое железная дорога. Вы же понимаете, что представляет собой наша республика? Это не просто самый большой в территориальном плане субъект Российской Федерации. Это ещё и один из самых бездорожных регионов. Здесь человек может жить в отдалённом селе и добираться до райцентра (я уж не говорю о республиканском центре) в течение нескольких суток. Разумеется, такая изоляция никак не способствовала нормальному качеству жизни. И вот в Якутию пришла железная дорога. Поэтому теперь каждый житель республики может сесть в вагон в том же Алдане или в Томмоте и отправиться в другие населённые пункты России.

— В какие, например?

— К примеру, в своё время мы запустили беспересадочный плацкартный вагон Томмот–Благовещенск. И этот маршрут себя полностью оправдал. Как, собственно, и другие маршруты.

— А какое расстояние от Якутска до Москвы?

— По железной дороге — 8 тысяч 316 километров. Кстати, расстояние от Хабаровска до Москвы почти такое же — 8 тысяч 354 километра. Вот только Хабаровск связан с Центральной Россией железной дорогой в течение без малого 115 лет. А наша магистраль, по сути, только формируется.

Всё серьёзно

— Отличаются ли тарифы в АО АК «Железные дороги Якутии» от тарифов РЖД?

— Уже нет, с 1 января 2018 года тарифы сравнялись. Поэтому сейчас стоимость грузоперевозок стала единой на всём экономическом пространстве РФ.

— А ваши тарифы были слишком высокими?

— Я бы не сказал. По многим позициям наши тарифы были сопоставимы с тарифами РЖД. Но у нас они рассчитывались отдельно по каждой инфраструктуре. Вот и возникала разница.

— Известно, что АО АК «Железные дороги Якутии» — это компания, которая соответствует самым серьёзным отраслевым требованиям. Какое внимание вы уделяете развитию профильной инфраструктуры?

— Самое серьёзное. В Алдане и Томмоте созданы все условия для качественной переработки грузов. Я имею в виду складские помещения, железнодорожные тупики и так далее. Кроме того, там построены вокзалы, соответствующие, как вы сказали, всем современным требованиям.

— Да, мы были на этих вокзалах. Как получилось, что каждый из них имеет собственный архитектурный облик?

— Так задумывалось изначально. Вокзал в Томмоте находится ближе к Якутску, поэтому он был построен в соответствующем, «якутском» стиле. Ну, а вокзал в Томмоте расположен ближе к европейской части страны. Поэтому и облик у него европейский.

Такая логистика

— Что ещё можно сказать об инфраструктуре?

— А перечислять можно долго. К примеру, на станции Нижний Бестях идёт строительство большого логистического центра. Причём большая часть объектов здесь уже введена в эксплуатацию, в частности открытые площадки, различные склады, подъездные пути, площадки для погрузочно-разгрузочных работ… Перечень можно продолжить. Также стоит отметить, что в этот процесс, как и положено в нормальном крупном бизнесе, вовлечены и сторонние организации. Они также способствуют развитию логистического центра. Например, ООО «Ассоциация строителей АЯМа» заканчивает строительство цеха для хранения товара с фиксированным температурным режимом. Это особенно актуально для сельскохозяйственных и пищевых предприятий. Там ведь свои требования, чётко прописанные в нормативных актах. Наш логистический центр будет иметь возможность перерабатывать любые грузы. Причём мы уже делаем это качественно и в строго установленные сроки.

— Можно ли назвать ваш логистический центр уникальным?

— Безусловно! Как и всю нашу железную дорогу со всей её инфраструктурой. Во-первых, потому, что здесь всё создавалось с ноля. А во-вторых, и магистраль, и логистический центр функционируют на Севере. А это уже совсем другая специфика.

На перспективу

— Василий Владимирович, ваш сотрудник — ведущий инженер локомотивной службы Александр ЧУПРОВ провёл для нас экскурсию в локомотивное депо Алдана. И мы сами видели, насколько масштабная реконструкция там производится. Это ваша постоянная работа?

— Конечно. Думаю, вы и сами всё видели. Например, цех ТО-4, в котором производится выкатка колёсно-моторных блоков, оснащён современным токарным и фрезерным оборудованием. Также там используются че­тыре домкрата грузоподъёмностью 40 тонн каждый. А вот цех ТР-3 (предназначен для проведения текущего ремонта) в нас­тоящее время ещё строится. Это наш самый перспективный объект в локомотивном депо, и оборудование там также будет соответствующим. Впрочем, все наши профильные подразделения оснащены надлежащим образом. Не случайно в том же цехе ТО-2 вместимость составляет три секции грузовых локомотивов.

— А какой у вас локомотивный парк?

— 39 секций тепловозов Т-10 и 16 секций тепловозов ТМ-2.

— Вы увеличиваете локомотивный парк?

— Да, и делаем это постоянно. Также сотрудничаем с ведущими предприятиями России, на которых производится реконструкция тепловозов. Для нас это крайне важно, ведь объёмы пассажирских и грузовых перево­зок в АО АК «Железные дороги Якутии» постоянно увеличиваются. И динамика здесь очевидна, особенно если иметь в виду реализацию крупных сырьевых проектов в южной и центральной Якутии. Так что увеличение парка тепловозов — это для нас вопрос перспективы.

Амбициозная идея

— Может ли железная дорога в Якутии иметь своё продолжение?

— Вы имеете в виду, может ли она пойти дальше?

— Да, конечно.

— Я так отвечу, в своё время готовился к реализации проект, по которому железная дорога от Якутска должна была идти на Магадан и на Уэлен, то есть на Чукотку. Возможно, когда-нибудь государство вернётся к этой идее. Ведь речь идёт о системном освоении российского Севера на основе устойчивой транспортной инфраструктуры, а также о решении стратегических задач нашей страны на её северо-восточных рубежах.

— Это проект будущего?

— А любой крупный проект когда-то был всего лишь идеей. Думаю, в середине девятнадцатого века вряд ли кто-то мог представить, что на поезде можно будет доехать от Москвы до берегов Тихого океана. Однако появился Транссиб, и это стало реальностью. Но в нашем случае мы говорим не о какой-то виртуальной идее. Строительство железнодорожной магистрали на Севере — это уже реализованный проект. Так что всё остальное станет его естественным продолжением. Словом, со временем всё становится реальностью. Надеюсь, так будет и в нашем случае.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ