На страже чьих интересов стоит Российская энергетическая таможня?

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 07 (126), июль 2017

В прошлом номере нашей газеты был опубликован материал «Как в России работают недействительные законы». В этой статье речь шла о ситуации парадоксальной, когда Центральная энергетическая таможня (ЦЭТ) выписывала громадные штрафы судоходным компаниям Приморского края за перемещение топлива через границу Таможенного союза. Суммы взысканий колебались от нескольких десятков до сотен миллионов рублей. Впоследствии судовладельцы пытались оспорить фискальные решения ЦЭТ в судебном порядке. И на арбитражном уровне в регионе они смогли доказать свою правоту. Однако коллегия по экономическим спорам ВС РФ вынесла вердикт в пользу таможенных органов со ссылкой на приложение J Киотской конвенции, которую Россия…не ратифицировала, то есть в нашей стране этот закон просто не обладает силой права. Но и это ещё не всё. Как выяснилось, ситуация с бункерным топливом ещё и подрывает позиции РФ на мировых рынках. Подробности — в интервью с генеральным директором одной из самых известных компаний региона — ООО «НИКО Бункер» Андреем ВЕЛИКОРОДНЫМ.

Непосильные штрафы

— Андрей Алексеевич, насколько известно, ваша компания также попала под штрафные санкции ЦЭТ. Какова общая сумма взысканий?

— Если говорить о требованиях по уплате таможенных платежей, выставленных нам ЦЭТ, то они составляют без малого 300 миллионов рублей.

— Да уж, серьёзно! И что делать будете? Такие штрафы непосильны для любой региональной компании.

— Видимо, будем банкротить компанию. По крайней мере, именно такой вариант мы и рассматриваем. В этом случае с рынка уйдёт достаточно серьёзный игрок. Могу сказать, что ООО «НИКО Бункер» входит в перечень наиболее крупных налогоплательщиков региона. Так что потери государства в этом случае будут очевидны.

— Решение о банкротстве уже принято?

— Окончательного решения пока нет, но такое развитие событий не исключено. Мы просто не можем работать в этих условиях. В Приморье уже есть случаи банкротства отраслевых компаний. И их, видимо, будет всё больше. Но это, в любом случае, хоть и крайне неприятные, но всё-таки частности. Дело обстоит гораздо серьёзнее. Россия уже теряет бункерный рынок. И этот процесс становится необратимым.

Странная позиция

— Что вы имеете в виду?

— Для начала — коротко о правовой основе в ситуации с бункеровкой и претензиями ЦЭТ. Как уже и писали журналисты вашей газеты, коллегия по экономическим спорам Верховного суда РФ в своём определении сослалась на приложение J Киотской конвенции. Вот только в вашей статье не была приведена, что называется, детальная расшифровка. Давайте восполним этот пробел. Итак, ВС РФ, не являясь законодательным органом, создал новую норму таможенного права, не известную ни российскому, ни международному праву: «Определяющим условием освобождения припасов от таможенных пошлин и налогов является подтверждение того, что они необходимы для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания судна в количествах, признанных обоснованными для эксплуатации и технического обслуживания в пути следования, то есть не превышающих необходимого для выполнения рейсового задания минимума».

Однако тут не может быть никаких иных ограничений на вывоз иностранными судами топлива как припасов, кроме тех, которые закреплены в законодательстве. Причём не на основании приложения J Киотской конвенции, которое Россией не было принято при ратификации и которое не обладает никакой юридической силой, а на основании действующих нормативных актов. А это, в первую очередь, Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) и решения Евразийской комиссии ТС.

Так вот, в РФ до декабря 2016 года всеми таможенными органами применялся Порядок совершения отдельных таможенных операций при использовании таможенного режима перемещения припасов, утверждённого Федеральной таможенной службой России приказом от 29 декабря 2007 года № 1665, пунктом 11 которого установлено: общее количество припасов, вывозимых с таможенной территории Российской Федерации и загружаемых на транспортное средство, определяется исходя из объёма конструктивных технологических ёмкостей, специально предназначенных для таких целей помещений или специально выделенных площадей (штатных мест), имеющихся на транспортном средстве.

На настоящий момент Коллегией Евразийской экономической комиссии было принято Решение № 131 от 1 ноября 2016 года «Об определении количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Евразийского экономического союза», в котором таким же образом определено количество топлива в виде припасов, но ограничивается периодичность их пополнения на срок 30 суток. Грубо говоря, судовладельцы могут грузить на свои суда ровно столько топлива, сколько им позволяют технические возможности.

— Получается, давайте подчеркнём это ещё раз, коллегия по экономическим спорам ВС РФ, сославшись на приложение J Киотской конвенции, просто ошиблась?

— По нашему мнению, произошла фундаментальная судебная ошибка. И это касается не только применения приложения J, но и других необоснованных выводов ВС РФ. Например, что припасы в виде топлива не могут превышать необходимого для выполнения рейсового задания минимума. Это было воспринято ЦЭТ как обоснование того, что на момент пополнения припасов у судна должно быть недостаточно топлива для перехода в следующий порт согласно его рейсовому заданию. А это в корне неверно и противоречит указанному законодательству.

В итоге это привело к тому, что суды в субъектах России стали повторять ошибку Верховного суда РФ. Что и приводит к фактическому уничтожению бункеровочных компаний. Наши обращения в Минфин, ФТС, к Председателю ВС РФ, в Правительство РФ и к Президенту РФ не дали никаких результатов, никто не хочет решать проблему, созданную ЦЭТ для бункеровочного бизнеса.

Впрочем, обо всём этом уже было сказано в вашей публикации. Я просто подчеркнул ещё раз правовое несоответствие в принятых судебных определениях, чтобы всё было понятно.

Так и было

— Вы сказали о том, что Россия теряет бункерный рынок. Каким образом?

— Несколько лет назад и ООО «НИКО Бункер», и другие отраслевые компании восточной России смогли занять серьёзную часть международного бункерного рынка. Причём нам удалось существенно потеснить игроков из Южной Кореи, Сингапура, США и других стран. Это произошло по ряду причин, в том числе и благодаря привлекательным ценам на отечественный бункерный мазут, из-за чего мы могли снижать свои расценки и расширять клиентскую базу.

Крупнейшие операторы контейнерных линий покупали в нашем регионе по 4–8 тысяч тонн мазута для каждого судна. Большинство транзитных судов заправлялись в портах Владивосток, Находка, Славянка и Зарубино. И продажи бункерного топлива в Приморском крае, по итогам 2014 года, достигли рекордных 8 миллионов тонн. А объём продаж бункерного мазута иностранным судоходным компаниям, опять-таки по данным такого авторитетного агентства, как Argus, в 2014 году вырос на 62 процента. По сравнению с предыдущим годом, разумеется.

И все бункеровочные компании нашего региона воспользовались такими возможностями для развития. Модернизация флота, создание новых рабочих мест, постоянное увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней — всё это стало проявляться чрезвычайно ярко. Но самое главное — перед нами открылись новые перспективы на мировых рынках. Казалось бы, как можно потеснить корейских, сингапурских и американских бункеровщиков? Они традиционно были крупнейшими игроками в АТР. Но нам это удалось.

Также очень важно, что в число наших покупателей в Приморье вошли ведущие судоходные компании мира. Среди них швейцарская Mediterranean Shipping Company, датская A. P. Moeller-Maersk, китайская China Ocean Shipping Company, французская CMA CGM, тайваньская Evergreen Marine, южнокорейская Hanjin Shipping, израильская ZIM, японская Nippon Yusen Kaisha и другие. Это в первую очередь говорит о высоком качестве услуг, предоставляемых российскими бункеровочными компаниями.

— Получается, что вы переориентировали на Россию часть мирового бункерного рынка?

— Совершенно верно! Знаете, наши зарубежные коллеги — руководители бункеровочных компаний из других стран, во время наших встреч говорили: господа, вы, русские, стали для нас очень неудобными конкурентами, вы смогли потеснить с рынка тех, кто здесь работал в течение многих десятилетий.

Утраченные возможности

— А как складывались ваши взаимоотношения с таможенными органами до 2014 года?

— И тогда, и ещё раньше всё было довольно прозрачно. Таможня руководствовалась нормами действующего законодательства. Все прекрасно знали — мы имеем внешнеторговые контакты с иностранными судовладельцами и снабжаем топливом зарубежные суда, покидающие территорию Таможенного союза. Но начиная с 2015 года сотрудники ЦЭТ стали проявлять повышенное внимание к бункеровочным компаниям. Ну а дальше маховик стал раскручиваться. Камеральные проверки, судебные разбирательства, и вот результат — сокращение рабочих мест, банкротство отраслевых организаций и постепенная потеря Россией только-только сформировавшегося бункерного рынка.

— Если я правильно понимаю, иностранные суда снабжались топливом ещё в России? И только после этого покидали территорию Таможенного союза? Так куда же смотрели таможенники в наших портах?

На основании Федерального закона «О средствах массовой информации» мы просим считать публикацию «На страже чьих интересов стоит российская энергетическая таможня?», размещённую в бизнес-газете «Наш регион — Дальний Восток» (№ 7 (126), июль 2017 года), ОФИЦИАЛЬНЫМ ЗАПРОСОМ:

• Президенту РФ В. В. ПУТИНУ,

• заместителю Председателя Правительства — полномочному пред­ставителю Президента РФ

в Дальневосточном…

— А это, на самом деле, резонный вопрос. Погрузка бункерного топлива, или припасов, как известно, производится на основании временной и полной таможенных деклараций, а также документов, которые необходимо прикладывать к этим декларациям. После этого, опять-таки на основании представленной декларантом документации, энергетическая таможня проверяет все официальные бумаги на соответствие нормам законодательства. В том числе таможенники проверяют, а насколько обоснованно количество погруженного на судно топлива. Понимаете? Они изучают и заявку капитана на погрузку бункерного топлива, и расчёт расхода топлива, поданные и приложенные к таможенной декларации. Ну и в результате, если с правовой точки зрения всё обстоит нормально, таможенники ставят в декларации штамп: «Выпуск разрешён». Это является официальным подтверждением, что никаких претензий ни у энергетической таможни, ни вообще у ФТС к бункеровщикам нет.

Так вот, и в нашей компании, и, насколько мне известно, у большинства наших коллег проблем с оформлением и выпуском судов, на которых находилось бункерное топливо, никогда не было. Всё было оформлено по закону. Так почему впоследствии сотрудники той же энергетической таможни, которая и выдавала разрешение на вывоз топлива, вдруг стали предъявлять претензии? Они же сами всё и проверяли, они же сами всё и разрешали. Документально, официально — всё было оформлено надлежащим образом. И вдруг — новые обстоятельства, которые сводят на нет всю работу отраслевых компаний.

Складывается впечатление, что в нашей стране кто-то сознательно подыгрывает зарубежному бизнесу. Мы только заняли на этом рынке свою нишу, отодвинув иностранных игроков из США, Республики Корея и Сингапура, и это могло стать мощнейшим импульсом для развития Дальневосточного региона. Сами понимаете, в условиях санкций это — крайне важный момент. А теперь нас самих вытеснили с мирового бункеровочного рынка. И сделали это не зарубежные конкуренты, а Центральная энергетическая таможня РФ, которая по определению должна стоять на страже интересов государства. Мы считаем это ударом по российским интересам. Иначе и не скажешь.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ