«Колыма»: люди, золото, дорога

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 08 (138), август 2018

Мы на протяжении 12 лет регулярно бываем в командировках. Изъездили вдоль и поперёк почти все регионы Дальнего Востока. Но чаще всего приезжаем на Север, а именно в Якутию и Магаданскую область. В нашем активе — несколько специальных выпусков, подготовленных по результатам таких поездок. Вот и на это раз нам удалось за несколько дней добраться из Якутска до Магадана. По федеральной автодороге «Колыма», разумеется. И вот каким получился наш путевой дневник.

Мост в будущее

Главная тема почти всех новостей в Якутии — выборы главы республики и депутатов Госсобрания (Ил Тумэн) РС (Я). По сути, это уже давно стало основным кейсом для местных газет, телекомпаний и информационных ресурсов в Интернете. И складывается впечатление, что именно на эти выборы люди возлагают большие надежды. Мы задали несколько вопросов временно исполняющему обязанности главы Республики Саха (Якутия) Айсену НИКОЛАЕВУ.

— Айсен Сергеевич, мы не раз ездили по федеральной автодороге «Колыма». Прекрасно представляем, какое значение она имеет для российского Севера. Как вы считаете, есть ли надежда полностью заасфальтировать эту трассу?

— Вот вы спрашиваете об асфальтировании, а мы ставим вопрос об обеспечении транспортной доступности в целом. Сегодня в этом плане у нас много проблем. Ситуацию необходимо в корне менять. Только тогда мы перестанем зависеть от сезона, снизим цены на доставку продуктов и стройматериалов. Приведу пример: в Якутии ведётся строительство на трёх федеральных трассах: «Лена», «Вилюй» и «Колыма». Ещё какие-то пять лет назад самая загруженная дорога «Лена» была в ужасном состоянии, от Якутска до Алдана можно было добраться за 10–12 часов. Сейчас же эта трасса стала вполне современной, осталось отремонтировать несколько участков. В итоге время в пути сократилось в два раза.

Со временем трасса «Колыма» также будет приведена в порядок и заасфальтирована. Увы, пока в нормативном состоянии находится 43,5 процента этой дороги. Но для её развития вкладывается немало средств. При поддержке Минтранса РФ и Росавтодора были ликвидированы два грунтовых разрыва общей протяжённостью 179 километров. Причём масштабный строительный проект по реконструкции опасных участков — Жёлтого и Чёрного прижимов стоил пять миллиардов рублей. В настоящее время у нас задача завершить ремонт «Колымы» на самых интенсивных участках. А именно до села Тюнгюлю к 2020 году и до села Ытык-Кюель к 2022 году.

— Нужно ли строить мост через Лену? Вопрос не праздный, поскольку по этому поводу в Якутии высказываются разные мнения.

— Ленский мост — это не только соединение правого и левого берегов, а символ единения запада и востока России, я бы сказал, это мост в будущее. Посудите сами, на юге наш регион соединён с единой транспортной системой страны. Я имею в виду Транссиб, БАМ и федеральную автодорогу. А вот на севере, через реку Лена, на несколько тысяч километров сообщения нет. И Якутск — крупнейший город на вечной мерзлоте с населением в 420 тысяч человек, в течение шести месяцев находится вне всякой транспортной доступности, кроме авиационной.

Решение по строительству моста через Лену было принято десять лет назад. В 2008 году появилась проектно-сметная документация (ПСД) совмещённого моста, пройдена государственная экспертиза. Затем начались долгие споры — а что всё-таки нужно строить, мост или тоннель? В итоге жизненно необходимый для Якутии объект до сих пор не построен. Хотя это решило бы практически все проблемы, связанные с транспортной доступностью. Поэтому строить мостовой переход через Лену, разумеется, нужно. Тем более что эксперты оценивают этот проект значительно дешевле, чем мост с материка на Сахалин. Строительство в Якутии обойдётся в 70–80 миллиардов рублей. Не скрою, что сейчас рассматриваются разные варианты финансирования, в том числе и вариант концессионного соглашения. Но мы считаем, что этот проект должен быть реализован полностью за счёт федерального центра. Крымский мост построен. Теперь настало время строить Ленский.

— Что можете сказать о перспективах строительства моста через реку Алдан?

— Это также важный вопрос, ведь на сегодняшний день круглогодичному автомобильному движению от Нижнего Бестяха до Магадана препятствует лишь отсутствие мостового перехода через Алдан. В летнее время переправа здесь осуществляется на паромах, в зимнее — по ледовой переправе. А вот в период ледостава (с конца октября до середины декабря) и ледохода (с середины апреля до конца мая) весь северо-восток Якутии, Магаданская область и частично Чукотка отрезаны от единой автодорожной сети России. Поэтому мост через Алдан имеет и межрегиональное значение. К сожалению, подготовленная в 2010 году проектно-сметная документация получила отрицательное заключение. Сегодня нужно повторно разрабатывать ПСД.

— Какие задачи стоят по развитию тех районов Якутии, которые простираются от регионального центра до границы с Магаданской областью?

— Давайте по порядку. Стратегия развития Мегино-Кангаласского улуса должна быть пересмотрена с учётом его значения в качестве крупнейшего логистического центра. Это необходимо всему Северо-Востоку страны. Сейчас здесь заканчивается строительство железной дороги — на завершающие работы из федерального бюджета мы получили 1 миллиард 900 миллионов рублей. Станцию Нижний Бестях откроют уже в конце декабря. А первый пассажирский состав отправится отсюда в Москву летом 2019 года. Кроме того, в райцентре продолжается строительство грузового терминала для Ленского речного пароходства, его частичная эксплуатация начнётся в следующем году. При этом Мегино-Кангаласскиий улус является ещё и сельскохозяйственным, как и все заречные муниципальные образования.

Но пойдём дальше. Чурапчинский район должен стать одним из ведущих агропромышленных центров республики. Даже сегодня небольшие местные сельхозпредприятия стали значительной силой развития территории. То есть здесь быстро развивается малый бизнес. Это обязательно необходимо закреплять и улучшать. А также работать над повышением качества продукции.

Что же касается Таттинского района, то тут, помимо сельского хозяйства, стала довольно серьёзно «раскручиваться» рекреационная сфера. Я имею в виду организацию туристических маршрутов, связанных с народными традициями. При грамотном подходе это также может иметь успех.

Томпонский же район уже в ближайшие годы призван стать центром промышленного развития, именно от этого будут зависеть перспективы развития всей восточной Якутии. Ведь здесь сосредоточены запасы полезных ископаемых общероссийского масштаба.

Ну а Оймяконский улус в своё время вообще был центром российской золотодобычи. Но из-за истощения россыпных месторождений объём добычи снизился почти вдвое. Однако с введением в эксплуатацию рудных объектов ситуация может измениться в лучшую сторону. То есть район имеет перспективу вернуть себе былое «золотое» величие. Впрочем, не золотом единым жива экономика улуса. Оймяконье это ещё и бренд — Полюс холода. И его надо выводить на мировой уровень.

20 алмазных лет

Конечно, Якутия — это алмазный край. И каждый более или менее образованный житель России знает, какое значение имеет для Севера алмазодобыча. Интересно, что как раз во время нашей командировки компания «Алмазы Анабара» отметила своё двадцатилетие. Эта организация является во многом базовой для якутской экономики. Ещё бы! На её долю приходится четыре процента всего мирового алмазного сырья. А общий объём добычи на пике превысил 5 миллионов 300 тысяч карат.

Увы, сейчас этим предприятием руководят люди, не имеющие никакого отношение к его созданию и становлению. Компанию создал Матвей ЕВСЕЕВ, чьё имя уже давно стало культовым для Якутии. Причём он не просто организовал эффективную алмазодобычу за Полярным кругом, но и на этой основе успешно развивал традиционные для РС (Я) направления, в первую очередь сельское хозяйство. Наша газета в течение многих лет сотрудничала с АО «Алмазы Анабара». Много раз рассказывала, как Матвей Евсеев и его команда смогли создать не только высокотехнологичное алмазное, но и агропромышленное производство. Ведь логика у них была проста и закономерна — природные ресурсы должны работать на благо всего населения Якутии. Поэтому заработанные на алмазодобыче средства вкладывались в развитие агропромышленного сектора. Это позволяло и рабочие места создавать, и высококачественные продукты питания производить.

Сегодня Матвей Евсеев руководит новой горнодобывающей компанией — ООО «Арктик-Капитал». Как отмечают эксперты, у этого предприятия большое будущее. А вспоминая об «Алмазах Анабара», Матвей Николаевич до сих пор объясняет отраслевой успех предельно ёмко: «Всё дело в чётком планировании, в рациональном и в то же время творческом подходе ко всем этапам производства». Видимо, созданная Евсеевым основа позволяет «Алмазам Анабара» до сих пор работать достаточно эффективно. Другой вопрос — надолго ли?

Нельзя не отметить ещё один показательный момент. Именно компания АО «Алмазы Анабара» в течение многих лет внедряла на Севере современные экологические технологии, позволяющие сохранить хрупкую природу Якутии. Это имеет своё продолжение. Не случайно друг и многолетний соратник Матвея Евсеева — депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) РС (Я) Иван АНДРЕЕВ, представляющий в республиканском парламенте арктические улусы РС (Я), последовательно отстаивает две позиции. Во-первых, промышленность на Севере должна обязательно развиваться. Призывы «закрыть» эту территорию от промышленного освоения — чистой воды популизм. Во-вторых, все природоохранные правила должны неукоснительно соблюдаться. Более того, для этих мероприятий должны применяться новейшие технологии. Как это и практиковалось в своё время в АО «Алмазы Анабара». В целом же в основе всей работы в Арктике и других территориях Якутии должны стоять интересы местных жителей. Только так. И никак иначе.

Словом, сейчас в Якутии жизнь отличается позитивной динамикой. Это касается как регионального центра, так и районов.

Всё начинается с причала

Итак, мы отправились в путь от Якутска до Магадана. Первым нашим сопровождающим на этой трассе стал директор дорожной компании «Адонис» Иннокентий ЕЛИСЕЕВ. Именно его предприятие содержит 80-километровый участок трассы «Колыма» от райцентра Нижний Бестях до соседнего Чурапчинского района. И именно он повёз нас по ней на своей машине. Для того чтобы добраться до Мегино-Кангаласского улуса, нам потребовалось, разумеется, переправиться на пароме через Лену. Собственно в навигацию особых проблем это не вызывает. Паромы ходят довольно регулярно. Но вот понимание того, что в межсезонье люди оказываются в изоляции, скажем так, напрягает. Наш сопровождающий относится к этому философски: «Да мы уже привыкли, всю жизнь так живём и работаем. И это ещё нормально. По крайней мере, паромы ходят часто. А вот приедете на берег Алдана — там всё гораздо хуже».

Честно говоря, в тот момент мы не придали значение словам своего собеседника. И лишь потом убедились, насколько он был прав. Но об этом позже. А пока — о Нижнем Бестяхе, райцентре Мегино-Кангаласского улуса. Этот посёлок выглядит довольно ухоженным. Чувствуется, что уже скоро здесь будет функционировать крупная железнодорожная станция и большой логистический центр.

Глава района Николай СТАРОСТИН рассказывает обо всём этом с гордостью:

— В этом году наш район впервые в своей истории отметил День железнодорожника. Хотя магистраль Беркакит — Томмот — Нижний Бестях довольно давно была введена во временную эксплуатацию. В конце этого года должен состояться ввод в эксплуатацию постоянную. Ждём этого события, конечно же.

Впрочем, наша территория планомерно превращается в логистическую. Сейчас и речные причалы на Лене строятся. Беда лишь в том, что река тут неспокойная, есть даже риск промыва дороги «Колыма». Поэтому необходимо строить берегоукрепительные сооружения. Что же касается самой автотрассы, к её содержанию у нас претензий нет. Компания «Адонис» со своими задачами справляется отлично. Это отметил даже министр транспорта РФ Максим Соколов. Он лично проехал по дороге и сказал, мол, ожидал худшего. А я так скажу, да, раньше тут было вообще всё нехорошо. До посёлка Тюнгюлю поездка занимала полтора часа. А сейчас можно доехать за 25 минут. Есть разница? Теперь ждём асфальтирования трассы.

Такие очистные

Честно говоря, мы не поверили словам Николая Старостина о «нормальном» состоянии «Колымы» на участке, обслуживаемом «Адонисом». Однако факт остаётся фактом — дорога здесь вполне приемлема. Она становится хуже уже в Чурапчинском районе, до которого мы добрались к полудню этого же дня. Только предъявлять претензии к тем, кто содержит трассу, не приходится. Поскольку для этого есть ряд объективных причин.

На межрайонной границе нас «подхватили» и повезли дальше уже сотрудники чурапчинской компании «Дорожник». Главный инженер предприятия Василий ЗАХАРОВ и не пытался скрыть проблемную ситуацию:

— Один из наших участков, а обслуживаем мы в общей сложности 100 километров «Колымы», действительно, проблемный. Хотя мы делаем всё возможное, чтобы содержать его качественно. Но тут уже давно требуется ремонт. Грунты у нас переувлажнённые, стоит дождю пройти — и на участке беда. С карьерами скальника также не всё просто. Начнём с того, что их в окрестностях просто нет. Ближайший находится в 64 километрах от нас. Да и со сроками тоже всё «интересно» получается. Чтобы отвести карьер, нужно потратить, как минимум, восемь месяцев. Не говоря уж о том, что нормативные требования к общераспространённым полезным ископаемым почти такие же, как и к золоту.

Добавим от себя — проехав по другим участкам «Дорожника», мы убедились: эта компания качественно выполняет свои обязательства. Но тут проявляется ещё одна проблема. И касается она как раз ремонтов дорог. Для того чтобы компания смогла выйти на торги, она должна иметь специализированные машины для ресайклинга. То есть обязана внедрять технологии, связанные со стабилизацией грунтов, каменных материалов и асфальтового гранулянта. Для автотрасс, построенных в зоне вечной мерзлоты, это и правда актуально. Вот только стоят комбайны для ресайклинга отнюдь не дёшево, минимум 40 миллионов рублей. Для небольших предприятий — почти неподъёмная сумма. Но в чурапчинском «Дорожнике» говорят, что думают о приобретении такой техники.

Впрочем, в Чурапче мы встречались не только с транспортными строителями. Глава района Андрей НОГОВИЦЫН продемонстрировал нам новый объект — современную канализационно-насосную станцию (КНС). Это, несомненно, повод для гордости, поскольку даже во многих крупных городах очистные сооружения — самая большая проблема. Их не могут построить в течение десятилетий. А тут — такой рывок. Хотя Чурапчинский район стабильно демонстрирует серьёзные показатели во многих направлениях. В первую очередь, в сельском хозяйстве, что является экономическим базисом улуса.

Между прошлым и будущим

Выехав из Чурапчинского района, мы направились в соседний — Таттинский улус. Постепенно дорога становилась лучше. Хотя трассы на Севере ещё только предстоит делать по-настоящему обустроенными. Но даже сегодня компания «Таттаавтодор» во главе с Иваном БОЧОНИНЫМ (а продолжили мы свой путь теперь уже с сотрудниками этого предприятия) делает всё возможное, чтобы качественно обслуживать свой 175-километровый участок «Колымы».

Если же говорить о Таттинском районе в целом, то он, без преувеличения, производит потрясающее впечатление. Здесь настолько трепетно относятся к истории своей малой родины, что её можно изучать буквально в каждом, даже самом маленьком населённом пункте. Поскольку везде есть уникальные памятники, свидетельствующие о богатой нравственной культуре народа саха. Не случайно глава района Михаил СОРОВ, продемонстрировав нам всё это великолепие, констатировал: «Для нас важна главная мысль — без прошлого у народа не может быть будущего».

А ещё и с развитием сельского хозяйства дела здесь обстоят действительно благополучно. О том, что происходит сегодня в Таттинском районе, можно прочитать в материалах о жизни в районе и деятельности предприятия «Таттаавтодор», которые мы публикуем в этом спецвыпуске.

И снова мост

Выехав из райцентра Ытык-Кюель, мы направились в сторону Томпонского улуса. И… опоздали на утренний паром. Поначалу значения этому не придали. Ну не успели на семичасовой, поедем на следующем. Однако действительность заключалась в том, что следующий отходил только в два часа дня. Но нам повезло. Всего (!) через пять часов нам подвернулась моторная лодка. Лодочник попросил за переправу две бутылки пива. Мы же встали на страже антиалкогольной компании и посулили тысячу рублей. Он такому повороту в переговорах явно обрадовался, и всего за каких-то пятнадцать минут мы были на другом берегу.

Там нас встречали представители компании ДЭП 133, обслуживающей 414-километровый участок «Колымы» от реки Алдан до реки Бюнгаде. И это, пожалуй, был один из самых цивилизованных отрезков дороги. Для местных условий — почти идеальный. Хотя качественно обслуживать дорогу ой как непросто. Директор предприятия Михаил РАТУШНЫЙ сказал: «Наши участки проходят, в числе прочего, в гористой местности. А там сходы селя и камнепады не редкость. Дороги порой просто заваливает. Приходится работать в круглосуточном режиме. Но это уже наша специфика, наша сфера ответственности. Главное, не оставить людей без транспортного сообщения».

Что же касается других проблем, то их довольно точно обозначил председатель Томпонского районного совета депутатов Илья ШАДРИН:

— Через Алдан переправлялись? Паром ждали? Значит, всё сами видели и понимаете наши проблемы. Томпонский район — промышленный. Перспективы в горнопромышленной сфере производства здесь серьёзные. Ну а как можно развиваться, если нет круглогодичной переправы, если территория по полгода оказывается отрезанной от остальной части Якутии? Поэтому строительство моста для нас — задача первостепенная.

И вновь ремарка от редакции. Ночевали мы в посёлке дорожников Тёплый Ключ. Отметим, таких благоустроенных населённых пунктов вдоль трассы «Колыма» почти не встречается. Всё заасфальтировано, есть уличное освещение… Для «Колымы» это и правда редкость. Исключение составляет разве что райцентр Хасынского района Магаданской области — посёлок Палатка. Но об этом речь впереди.

Мы на Полюсе

Наконец, с помощью представителей ещё одного дорожно-эксплуатационного предприятия — на этот раз ДЭП 132, мы приехали в Оймяконский район. На территорию официально признанного во всём мире Полюса холода. Директор обособленного подразделения компании (организация содержит 372 километра «Колымы») Артём КОРНИЛОВ поведал нам о специфике работы дорожников на Севере как о вполне обыденном явлении: «У нас температурные перепады составляют порой 100 градусов по Цельсию. От минус 60 зимой до плюс 40 летом. И ничего — работаем. Техника, правда, бывает, ломается. А люди выдерживают».

Да уж! На Севере люди особенные. И в Оймяконском улусе тоже. Чтобы не повторяться, советуем прочитать большое интервью с главой улуса Михаилом ЗАХАРОВЫМ в этом номере газеты.

Земля магаданская

И вот мы на границе — Якутии и Магаданской области. Пересекли её и оказались в другом северном регионе. Конечно, природа и климат не изменились. Представитель ООО «Сусуманская дорожная компания» (эта структура содержит более 230 километров автодороги «Колыма») так же как и его коллеги в Якутии рассказывал, что «медведи здесь встречаются часто», что самое страшное у дорожников — это «заглохнуть на трассе зимой», но «всё равно это самая лучшая земля в мире». С этим спорить сложно. Потому что Север имеет свойство притягивать самых разных людей. А это — настоящая любовь. Она надолго, если не навсегда.

Сусуман встретил нас как обычно приветливо. Сотрудники компании ОАО «Сусуманзолото» организовали для нас уникальную экскурсию на дражный полигон и на участок, где моют золото промприборами. Мы даже сами в этом поучаствовали. Оказалось, в самом процессе промывки ничего сложного нет — направляй струю воды куда надо и делай своё дело. Но нам объяснили, что вот это именно самое лёгкое. Научиться можно за день. А вот что отличает хорошего специалиста, так это умение при необходимости за короткое время починить промприбор. Это и есть высший пилотаж профессионала.

Затем мы съездили на драгу. Это зрелище не может не впечатлить. Ещё бы! Громадный корабль в песках. Далее мы направились на золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ), где увидели, как «пески превращаются в золото». И убедились, что «золотой лихорадкой» мы всё-таки не болеем. От вида настоящих богатств сердце даже не ёкнуло. Хотя, казалось бы, должно. Когда держишь в руках обычный тазик, в котором насыпано 10 килограммов золота, и в уме пересчитываешь на рубли, получается почти 22 миллиона… Но — никаких эмоций, связанных с жёлтым металлом. Гораздо интереснее было посмотреть на сам технологический процесс. Вроде бы всё сложно, но в то же время… просто. Тяжёлое золото оседает там, где надо. А лёгкие пески смываются. Вот уж и правда, всё гениальное просто.

После «трудового дня» мы прогулялись по Сусуману. Отметили показательный момент. В райцентре Оймяконского улуса — Усть-Нере, к сожалению, нет даже асфальта. Да и большая часть жилых домов выглядит довольно непрезентабельно. А вот в Сусумане цивилизации гораздо больше. С асфальтом здесь тоже «не очень». Зато на тротуарах уложены авиационные плиты. Это избавляет жителей от необходимости ходить по первозданной грязи. И с домами тут также немного получше. Многие из них даже вполне привлекательно выглядят. Как будто после капитального ремонта. Задались вопросом, а почему такая разница? Ведь речь идёт о двух богатых полезными ископаемыми районах. Но многое прояснилось в разговоре с главным инженером ОАО «Сусуманзолото» Виктором БЕЛОЗЕРОВЫМ:

— Не стану оценивать происходящее в других районах, скажу о нашем. Мы, конечно же, работаем в рамках соглашения о социальном партнёрстве с Сусуманским районом. Но в то же время оказываем территории дополнительную помощь. И делаем это со смыслом. Вы обратили внимание на свежевыкрашенные дома в посёлке? Это также часть нашей работы. Мы сами предложили районной администрации партнёрство, но с условием. Дескать, согласны покрасить столько зданий, сколько необходимо. Но по схеме: один дом красим мы, ещё один — вы. И, знаете, процесс пошёл. Теперь благоустройство у нас в динамичном развитии. Хотя к чести администрации нужно сказать — и сами муниципальные руководители делают многое для развития района. В рамках своих возможностей, конечно. А мы им помогаем. Как и другие недропользователи.

Да, мы заметили, что недропользователи оказывают своим территориям реально большую поддержку. Хотя у самих проблем более чем достаточно. Ведь до сих пор непонятно, как будут работать компании на россыпях, коль скоро метод разведочно-эксплуатационных полигонов (РЭП) в стране был официально запрещён. А ситуация, связанная с опытно-промышленными работами (ОПР), всё-таки временная. Как тут быть? Ведь больше половины всего россыпного колымского золота добывается именно на «техногене». Впрочем, о сути проблемы подробно рассказано в интервью с генеральным директором ОАО «Сусуманзолото» Александром ЧУГУНОВЫМ в этом же номере газеты.

Богатство не только в золоте

Следующим пунктом командировки, в который мы приехали, стал посёлок Ягодный, центр Ягоднинского района. Это промышленная территория, но со своей спецификой. С одной стороны, здесь работают крупные игроки золотопромышленного рынка. А именно компании «Статус», «Кривбасс», «Полевая», «Новый путь», структуры концерна «Арбат», дочерние предприятия «Сусуманзолота» и некоторые другие. С другой — эта территория постепенно становится ещё и сельскохозяйственной. За картофелем, а также за овощами сюда приезжают покупатели не только из других населённых пунктов области, но даже из Якутии. Глава администрации Дмитрий БОРОДИН рассказывает об этом с гордостью. Он отметил, что агропромышленный комплекс будет обязательно наращивать обороты. Подробнее об этом можно прочитать в отдельном интервью с Сергеем Бородиным.

Что же касается АПК в принципе, то тут интересная ситуация. Например, руководитель артели старателей «Кривбасс» Сергей БАЗАВЛУЦКИЙ в течение многих лет развивает собственный тепличный комплекс. У него растёт практически всё. Даже арбузы и виноград! Об овощах и картофеле можно вообще не упоминать, всеми этими продуктами работники артели давно обеспечиваются полностью. Есть и мёд со своей пасеки. Мясное животноводство — часть хозяйственной деятельности артели «Кривбасс». Так что Ягоднинский район уже давно стал сельскохозяйственным. Причём производное слово здесь «хозяин». Пока на этой земле есть настоящие хозяева, всё будет развиваться. И агропромышленный комплекс в том числе.

Если же вернуться к типично региональным проблемам, то их более чем достаточно. В том числе и связанных с золотодобычей. И вновь в наших разговорах с предпринимателями не обошлось без минусов, связанных с их отношением к «техногену». Вот что рассказал нам генеральный директор ООО «Свободный» Владимир НАЙМАН:

— Уже много лет рассуждают о том, каким образом добывать золото на «техногене». А я хочу, в свою очередь, спросить: почему государство здесь вообще устанавливает какие-то правила? С какой стати? Какое ему дело до балансовых или забалансовых запасов? Раньше, в советские годы, всё было понятно. Государство вкладывало громадные деньги в геологоразведку. Только на нашей территории две большие экспедиции работало. А теперь что? Государство практически ничего в разведку новых участков не вкладывает. Мы на свой страх и риск работаем на «техногене». Сами, за свои деньги работу ведём. А нас пытаются ещё в какие-то рамки вогнать. И что в итоге? Небольших золотодобывающих предприятий, вроде нашего, скоро вообще не останется. Вот вам и поддержка малого и среднего бизнеса. Знаете, какое предприятие является в нашем посёлке Дебин Ягоднинского района градообразующим? Это — местная больница. Вторая по значимости структура — это наша компания ООО «Свободный», добывающая в год 100 килограммов золота. Но неизвестно, сколько мы ещё продержимся. Так что давно пора ликвидировать административные препоны в золотодобыче. Не говоря уже о том, что месторождения с запасами в полтонны и меньше вообще необходимо передать в ведение регионов. Пока же Роснедра в Москве за каждый килограмм цепляются, но ничего хорошего из этого не получается. А с государственным отношением к «техногену» скоро и у крупных предприятий возникнут серьёзные проблемы. Если точнее — уже возникают.

Другой мир

Из Ягоднинского района мы отправились дальше по трассе. На этот раз нас сопровождали сотрудники ООО «Магаданская дорожная компания», подразделения которой содержат не одну сотню километров «Колымы» на нескольких участках. И все участки отличаются высоким качеством. Как отметил один из управленцев «МДК»: «Обслуживание должно строиться на чётких технических параметрах. Если говорить просто, поверхность дороги должна напоминать поверхность буханки. Тогда можно отметить: дорога обслуживается качественно».

Кстати, к качеству работ на «Колыме» традиционно предъявляются высокие требования. Не случайно на трассу регулярно выезжают комиссии из Упрдор «Вилюй» и «Росавтодора». Всё-таки для двух северных регионов это действительно дорога жизни.

Наконец, мы прибыли в райцентр Хасынского района — посёлок Палатку. И сразу попали в другой мир. Поскольку даже по сравнению с достаточно благоустроенными по северным меркам Тёплым Ключом и Сусуманом, Палатка не просто напоминает современный город, она таким городом является. Идеальные дороги и тротуары, великолепное освещение, красивые детские городки во дворах, много зелени — всё это Палатка. Всё, что здесь делается — это результат труда концерна «Арбат», который создал нынешний первый зампредседателя Магаданской областной думы Александр БАСАНСКИЙ. Обо всём этом в нашем специальном выпуске также есть отдельный материал.

Под контролем

Наконец, мы завершили своё путешествие и въехали в Магадан. За спиной более двух тысяч километров федеральной трассы «Колыма». По времени это заняло (со всеми остановками и встречами, разумеется) чуть менее пяти суток.

В Магадане мы первым делом встретились с исполняющим обязанности руководителя филиала в городе Магадане Упрдор «Вилюй» Сергеем ИВАНОВЫМ. Он был лаконичен:

— Думаю, вы всё увидели сами. И поездка по «Колыме» сформировала у вас собственное мнение о нашей дороге. Со своей стороны скажу: мы делаем всё возможное, чтобы наш участок трассы в Магаданской области соответствовал утверждённым нормативам. И делается для этого здесь многое. Серьёзный объём работ, связанных с реконструкцией, ремонтом и капремонтом, был выполнен в этом году. А в следующем соответствующая динамика будет только набирать обороты.

Время перемен?

В Магадане мы встречались со многими участниками горнопромышленного рынка. Наши корреспонденты были аккредитованы на конференции «Майнекс Дальний Восток». Вся информация с этого весьма значимого для страны мероприятия оперативно выставлялась на новостной ленте нашего портала NEDRADV. Ну и, конечно, несколько материалов о ситуации в отрасли представлены и в сегодняшнем специальном выпуске. Побывали мы и на Всероссийском фестивале старательского мастерства «Старательский фарт», который ежегодно проводится в Магадане. Одним из первых, кого мы там встретили, был экс-губернатор региона Владимир ПЕЧЕНЫЙ. С этим человеком мы знакомы давно, ещё в бытность его мэром Магадана. И отношения у нас всегда были, стоит отметить, уважительно-деловыми. Такими они остаются и сейчас. Встрече с Владимиром Петровичем мы искренне обрадовались. Он, как нам показалось, тоже. И предваряя резонный вопрос, Владимир Печеный заметил: «Сейчас я просто отдыхаю. У меня накопилось 185 „отпускных“ дней, так что могу позволить. Но работать продолжу обязательно. Где именно, ещё окончательно не решил. Однако без дела не останусь. Так что, думаю, ещё встретимся, и именно по работе». Надеемся, что так и будет.

Буквально через полчаса мы уже общались с временно исполняющим обязанности губернатора Магаданской области Сергеем НОСОВЫМ. Видимо, для региона это весьма неплохая кандидатура. Достаточно ознакомиться с биографией Сергея Константиновича: выходец из знаменитой металлургической династии Носовых, получил отличное образование, начинал работать на знаменитой «Магнитке» (Магнитогорский металлургический комбинат), причём в самой «главной» в отрасли должности помощника сталевара. Быстро сделал успешную карьеру, в своё время возглавлял Нижне-Тагильский металлургический комбинат. Только пройдя все производственные ступени, стал чиновником, возглавив город Нижний Тагил. Видимо, именно такой человек и может стать приемлемой фигурой на посту губернатора типично промышленного региона — Магаданской области.

— Сергей Константинович, вы относительно недавно приехали в Магадан. Потому первый вопрос банальный: что вас удивило в первые дни? Северные расстояния?

— Нет, расстояниями меня-то как раз не удивить. Шокировало состояние дорожной инфраструктуры и федеральной дороги «Колыма», в первую очередь. Тем более все прекрасно понимают, какое значения для Севера имеет эта трасса.

— Сколько лет потребуется, на ваш взгляд, чтобы привести её в порядок?

— Думаю, пять — десять лет. Объясню, почему обозначил такие сроки. Первая «пятилетка» нужна для интенсивного «разгона». А вторая — для закрепления результата.

— Вас уже называют жёстким руководителем…

— Что, правда?

— Конечно, а чему вы удивляетесь? Особенно после того, как видео с вашим разносом чиновников попало в Интернет. Скажите, такой способ общения — это ваш стиль?

— Я как личность сформировался в производственной среде. Люди там реально отвечали за свои действия, а особенно, за бездействия. Там от каждого требовалось отвечать за свои поступки. Там чувство ответственности первично. Это, конечно, в определённой степени жёсткие отношения. Да и воспитатели у меня были также строгими. Тот формат общения, о котором вы сказали, это, наверное, и есть мой стиль, который сформировался. А может, я с этим родился.

— Экономический базис Магаданской области — это, как известно, недропользование. Ну и, отчасти, рыбопромышленный сектор. Однако в обоих случаях речь идё о работе с федеральными ресурсами. У вас, как у главы региона, есть видение развития этих отраслей?

— Повторюсь ещё раз, я долгие годы работал в достаточно сложном производственном секторе — в металлургии. Это вообще моя кровная среда. Поэтому промышленные вопросы для меня также родные. Конечно, мне предстоит более глубокое погружение в региональную специфику. Но я над этим работаю постоянно. Мне вообще, если честно, проще общаться с производственниками, нежели с чиновниками.

— Почему?

— А с ними понятны конкретные критерии оценки труда — тонны, килограммы, километры, метры и так далее. С чиновниками сложнее. Там количественные показатели оценки эффективности не подходят. Их ещё только предстоит формировать. Хотя, с другой стороны, без госслужащих не может жить ни одно государство.

— Вы даёте своим подчинённым право на ошибку?

— Хороший вопрос. И я отвечу так — в своё время менеджер мирового уровня Джек УЭЛЧ возглавил компанию General Electric. Так получилось, что в один момент под его руководством корпорация понесла громадные убытки. Все ожидали, что Уэлч подаст в отставку. А он не подал. И на вопрос журналистов ответил примерно так: я не ухожу, чтобы мои подчинённые или те, кто будет работать после меня, не опасались ошибиться, а боялись ничего не делать. Я полностью согласен с такой управленческой философией.

Вот такая интересная у нас получилась командировка по федеральной автотрассе «Колыма», подарившая немало незабываемых встреч. Надеемся, поездка эта станет не последней.

Александр МАТВЕЕВ