АК «ЖДЯ» — железнодорожный транспортный комплекс

Верхушка айсберга

Но начнём всё-таки с ближайших перспектив. На совещании генеральный директор АО «АК «ЖДЯ» Василий ШИМОХИН выступил с отчётом, где было сказано: в 2025 году компания планирует перевезти около 9,6 миллиона тонн грузов, что на 13,5% больше показателей предыдущего года. И вот здесь стоит отметить один показательный момент. 

Дело в том, что железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях), в отличие от Транссиба и БАМа, строилась в чрезвычайно сложный период, начиная с 1985 года, буквально одновременно со стартом перестройки. А первый поезд прибыл в Якутию в 2019 году. То есть, несмотря на все трудности политического, финансового и социального характера, на Севере появилась своя магистраль, во что многие не верили. Однако факт остаётся фактом — сегодня промышленность РС (Я) развивается во многом благодаря якутским железнодорожникам. Более того, та же добыча полезных ископаемых (в первую очередь угля, газа и золота) вряд ли могла бы наращивать производственные обороты без устойчивой транспортной системы. Да и социальная сфера (а не последнюю роль в объёмах перевозок по железным дорогам Якутии играет северный завоз) также теперь плотно завязана на эту модель. Всё это позволяет АК «ЖДЯ» уже в ближайшей перспективе нарастить объём перевозок до 14 миллионов грузов в год. Но это лишь верхушка айсберга. 

Единая система

На совещании в Москве были озвучены любопытные цифры, которые человеку непосвящённому скажут многое, но не всё. Итак, в 2024 году объём инвестиций в структуре АК «Железные дороги Якутии» составил 2,9 миллиарда рублей, что на 38% выше объёма 2023-го. А в году текущем этот показатель вырастет до 3,6 миллиарда рублей. 

Казалось бы, цифры более чем впечатляющие. И такой рост инвестиций делает честь компании любого уровня. Но здесь, как мы уже и говорили, не всё так просто. Главное заключается в том, куда вкладываются инвестиционные средства. 

Да, в первую очередь в модернизацию самой железной дороги. Здесь регулярно приобретаются новые локомотивы и вагоны, реконструируются (и строятся новые) станции и разъезды, увеличиваются логистические возможности, внедряются технологии нового поколения в процесс грузовых и пассажирских перевозок. Однако это хоть и крайне необходимая, но текущая деятельность. Ещё более значимую роль играют перспективные проекты. На совещании в Москве Василий Шимохин констатировал: «Основными направлениями инвестиций являются объекты строительства железнодорожной инфраструктуры. Это реконструкция линии Сковородино — Рейново, включая станцию Рейново и пункт пропуска Джалинда — Мохэ». 

И вот на этом стоит остановиться подробнее. Не секрет, что в сегодняшних геополитических условиях экономические отношения со странами АТР, особенно с Китаем, становятся однозначным государственным приоритетом РФ. Скажем и другое: интерес к взаимоотношениям с нашей страной у КНР явно не меньший. Сотрудничество двух стран могло бы давно развиваться гораздо более динамично, причём на чёткой взаимовыгодной основе. Но если говорить откровенно, такому взаимодействию до сих пор мешает как низкая пропускная способность БАМа и Транссиба, так и отсутствие необходимого количества современных приграничных пунктов пропуска. Первая проблема решается за счёт проекта «Восточный полигон», реализацию которого взяло на себя государство. А вот вторая решается непосредственно силами АК «ЖДЯ». Именно так и никак иначе. Поэтому реконструкция линии Сковородино — Рейново, а также пункта пропуска Джалинда (РФ) — Мохэ (КНР) является крайне необходимым проектом. Причём не только Дальнему Востоку, но и всей стране. Но и это опять-таки всего лишь часть единой транспортной стратегии. 

На север!

Во время нашей недавней командировки в Якутию мы встречались с генеральным директором АО «АК «Железные дороги Якутии» Василием Шимохиным. Вот часть интервью, которая не вошла в прошлую публикацию. 

— Василий Владимирович, позволит ли пункт пропуска Джалинда — Мохэ решить задачу транспортных потоков РФ — КНР/КНР — РФ? 

— Разумеется, это чрезвычайно важный проект. Более того, благодаря ему будет решён целый комплекс задач, и не только сугубо логистических. Но я бы предложил смотреть на ситуацию шире. 

Первое — на сегодняшний день «Железные дороги Якутии» стали неотъемлемой и важной частью единой транспортной сети Российской Федерации. Скажу больше: мы давно полностью интегрированы в общую систему РЖД. Характерный пример — логистические центры компании на станции Столбовой в Москве и станции Нижний Бестях в Якутии. Наш реконструированный столичный терминал позволяет формировать до 12 контейнерных поездов в месяц. И это лишь в ближайшей перспективе, в дальнейшем объёмы будут увеличиваться.

Второе — мы действительно максимально ориентированы как на увеличение пропускной способности своих железных дорог, так и на реконструкцию (а также строительство) станционных объектов. В частности, имеются в виду станции Тит и Чульбасс. Однако это ещё не всё. Наша задача — полноценный выход к границам РФ на Дальнем Востоке, чтобы быть интегрированными ещё и в азиатскую транспортную систему. Поэтому проект Джалинда — Мохэ для нас также один из приоритетных. 

Третье — мы ведём большую работу по строительству и реконструкции железнодорожных подъездов и станций (а также иной инфраструктуры) к тем местам, где ведётся добыча полезных ископаемых. Это важная часть в развитии промышленного потенциала Восточной России. 

Наконец, четвёртое. Вот я сейчас затронул два направления — российское и международное. Но это была бы неполная транспортная схема. На мой взгляд, крайне важно продвигаться ещё и на Север. Имеется в виду строительство железной дороги Якутск — Магадан. Вы прекрасно знаете, что на северных территориях России, с одной стороны, исключительно богатые природные ресурсы, а с другой — бедная транспортная инфраструктура. 

Такой дисбаланс, разумеется, негативно отражается на социально-экономическом развитии РФ. И этот перекос необходимо исправлять.

Благо, понимание проблемы есть и на федеральном уровне. А уж на региональном тем более. Надеемся, проект будет реализован. 

Таким образом, мы приобретём транспортную схему полного цикла. То есть в направлении европейской части страны, а также по Дальнему Востоку, к границам сопредельных государств. 

И давайте не будем забывать — здесь решаются не только социально-экономические, но и стратегические задачи, что для сегодняшней обстановки в мире крайне важно. 

— Вы сказали, что есть понимание задач на федеральном уровне. А в чём это заключается? 

— Если иметь в виду непосредственно варианты строительства железной дороги Якутск — Магадан, то у нас идут постоянные переговорные процессы на самых разных уровнях, в том числе федеральном. Ну а коль скоро говорить о деятельности компании в целом, то только на последнем Восточном экономическом форуме было подписано несколько соглашений с различными структурами, что свидетельствует о серьёзном интересе к нашим проектам. 

От Москвы до окраин

Перед Новым годом мы побеседовали ещё и с исполнительным директором АО «АК «ЖДЯ» Дмитрием КОНДРАТОВЫМ. И так же выяснились любопытные подробности.

— Дмитрий Викторович, мы уже знаем о реконструкции терминала на станции Столбовой. За сколько времени контейнерный поезд может дойти из Москвы до Якутии в ближайшей перспективе? 

— А почему в перспективе? Это уже свершившийся факт — поезда ходят и будут ходить. Недавно такой контейнерный состав дошёл из Москвы до Южной Якутии за 14 дней. Теперь сообщение стало регулярным. А ведь такая схема во многом позволяет решать важнейшую задачу северного завоза. 

Также нелишне отметить — и на Столбовой, и на Нижнем Бестяхе мы обладаем современными логистическими центрами и терминалами. Это однозначно положительно отражается на качественной работе с любыми объёмами грузов. Поэтому уже имеющийся опыт мы планируем перенести на такие направления, как Екатеринбург, Новосибирск и другие. По сути, сейчас мы можем обеспечить полные потребности наших клиентов по отправке различных грузов с московского узла не только в Якутию, но и на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток. 

— Грузопоток ориентирован на заказчиков из бизнеса или частных клиентов? 

— Мы работаем с любыми заказчиками и готовы каждому предоставить самые выгодные возможности, связанные с отправкой или получением грузов. Я имею в виду сроки доставки, которые мы гарантируем клиентам, страхование грузов и прочее. Это одно из конкурентных преимуществ АК «ЖДЯ». Но не стоит забывать — наша компания привыкла эффективно решать задачи государственного уровня. Именно государственного, специально это подчёркиваю. А в этой связи большое значение имеет северный завоз. До недавнего времени основные возможности его обеспечения были сосредоточены на судоходстве по реке Лене или по Северному морскому пути. Теперь ситуация изменилась. Помимо перечисленного, северный завоз обеспечивается и по железной дороге. 

— Это касается и продуктов питания? 

— Такая задача была поставлена перед нами советом директоров АК «ЖДЯ». Поэтому сейчас мы активно реконструируем терминал компании на станции Столбовой ещё и под работу с продуктами питания. Уверен: в ближайшей перспективе этот проект будет реализован. Тем более согласованный график передвижения наших поездов позволяет доставлять режимные грузы точно в срок. А это, сами понимаете, крайне важно. 

— Когда на полную мощность заработает линия Сковородино — Рейново с выходом к пограничному переходу Джалинда — Мохэ? 

— Сейчас этот участок железных дорог передан нашей компании в долгосрочную аренду. Уже к 2027 году мы должны обеспечить перевозку трёх миллионов тонн различных грузов.

— Почему именно этот участок попал в сферу интересов АК «ЖДЯ»? 

— Это самый короткий путь от Якутии до границ с КНР. Всего сутки езды, поэтому, разумеется, логистика для нас удобна во всех отношениях. 

— На какие грузы вы ориентированы? 

— На самые разные. Но не в последнюю очередь на уголь, железную руду и сжиженный природный газ. Это специфика территории и ориентиры промышленного бизнеса. Хотя и контейнерные перевозки в этом направлении — также наш приоритет. 

— Что можно сказать о необходимости строить железную дорогу Якутск — Магадан? 

— Отвечу так: Амуро-Якутская магистраль реально продемонстрировала, что именно транспортная модель может стать базисом для эффективного развития северных территорий. В первую очередь за счёт реализации крупных горнопромышленных проектов. А ведь это и строительство новых ГОКов, и появление дополнительных рабочих мест, и серьёзные налоговые отчисления, в том числе в региональные и муниципальные бюджеты, и появление смежных бизнесов, и многое другое. В Магаданской области — аналогичные возможности. Но, увы, нет железной дороги, что тормозит системное развитие. Поэтому строить эту магистраль, конечно же, крайне необходимо. У АК «ЖДЯ» есть большой опыт в реализации такого рода проектов, что, кстати, позволит сократить протяжённость железной дороги и удешевить процесс её строительства. Тем более что здесь могут быть применены самые разные схемы, до концессионной включительно. Но главное заключается в том, что новая магистраль решит множество задач экономического, социального и геополитического характера. 

Уже привычная картина

Но акционерная компания «ЖДЯ» решает и другие задачи. В частности, по перевозке пассажиров. И тут так же есть что сказать. Тем более что в своё время были скептики, которые говорили: вряд ли люди в Якутии будут пользоваться поездами, мол, слишком долго. Теперь уже можно сказать: скептики ошибались. Только в 2024 году пассажиропоток здесь превысил 425 тысяч человек. А в году текущем он должен вырасти почти на 4%. Много это или мало? Думаем, много, с учётом того, что всё население республики едва превышает миллион жителей.

 Также не стоит забывать — пассажирские перевозки ещё и стимулируют развитие горнопромышленных предприятий, ведь завозить специалистов на вахту стало однозначно удобнее и выгоднее. 

Ну и такой момент. Мы проехали на поезде АО АК «Железные дороги Якутии» от Нижнего Бестяха до Хабаровска. И можем констатировать — сервис в компании выстроен безупречно: от удобного трансферта в Якутске до высокого уровня обслуживания пассажиров в комфортабельных вагонах. Так что АК «ЖДЯ», без преувеличения, одна из лучших отраслевых компаний. Во всех смыслах слова.

автор Александр МАТВЕЕВ