«Нам нужен путь на Магадан»

На все времена

— Юрий Васильевич, какое значение, на ваш взгляд, имеет БАМ для сегодняшней России? 

— Вы знаете, не стоит говорить о значении Байкало-Амурской магистрали для какого-то конкретного исторического периода. Скажу просто: это крайне важный для нашей страны проект. Причём независимо от времён. Достаточно вспомнить, что первые идеи о строительстве БАМа возникли ещё в 1887 году. А уже в тридцатые годы, то есть при советской власти, были произведены и отсыпка земполотна, и укладка путей на определённых участках. Но продолжению работ помешала Великая Отечественная война, рельсы демонтировали и отправили под Сталинград, для строительства рокадной железной дороги. Ну а в шестидесятые годы к проекту вернулись на уровне политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР. Конечно, свою роль сыграли и последствия захвата китайцами части КВЖД, и вооружённый конфликт на острове Даманский. Требовалось перенаправить часть грузов и передислоцировать часть советских войск на Дальний Восток. 

Но учитывались, безусловно, и экономические аспекты, в частности освоение месторождений полезных ископаемых. 

В итоге 27 апреля 1974 года с Ярославского вокзала столицы на строительство БАМа отправился первый Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ЦК ВЛКСМ. А 8 июля того же года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. 

— Вы сказали об экономической составляющей. А руководители страны представляли, о каких месторождениях идёт речь?

— Безусловно, ведь тогда вся экономика в Советском Союзе, включая реализацию долгосрочных и перспективных проектов, формировалась на уровне Госплана СССР, и там смотрели на многие годы вперёд. Скажу больше: БАМ стал серьёзной основой для развития многих регионов на всём протяжении железной дороги. 

Реально и… экономично 

— В какую сумму государству обошлось строительство БАМа? Хотя бы примерно? 

— Ну а почему примерно? Могу сказать точно — 17,7 миллиарда рублей в ценах 1991 года, или 200 миллиардов по нынешним меркам. Для реализации столь масштабного проекта совсем не великие деньги. Сейчас такое строительство обошлось бы в более серьёзную сумму. — Получается, на стройке экономили?

— Нет, разумеется. Дело в другом – большую роль сыграла как тщательно подготовленная и выверенная проектно-сметная документация (ПСД), так и сама организация строительных работ на всём протяжении БАМа. 

— При этом зарплаты на стройке были выше, чем в среднем по стране. Это так? 

— Так ведь и труд был тяжелее, и бытовые условия, особенно у тех, кто приехал на стройку в первые годы. Ребята в палатках жили, а потом в деревянных бараках. И это — в тайге, в том числе и в зимнюю стужу. Хотя первые бамовцы даже не знали, какие у них будут зарплаты. Они ехали именно за тем, чтобы принять участие в стройке века. Это было почётно, путёвки на БАМ кому попало не давали. Да, впоследствии появились, как бы сейчас сказали, бонусы для транспортных строителей. Зарплаты также стали выше, чем в среднем по стране. Но здесь есть один важный момент. В советские годы на Дальнем Востоке людям платили больше, чем в центральной части страны. И это справедливо, так должно быть и сейчас. По крайней мере, если мы хотим закрепить население в субъектах ДФО. Плюс ко всему БАМ стал хорошей школой для многих руководителей строительных организаций, которые успешно работают и сейчас, в рыночные времена.

Вечное достояние 

— БАМ был построен всего за 10 лет. Можно сказать, что это рекордный срок для такого проекта? 

— Конечно! Стройка была ударной не только по статусу, но и по срокам. И крайне перспективной, ведь почти сразу после укладки «золотого» звена началось строительство Амуро-Якутской магистрали. То есть продолжилось транспортное развитие нашего Севера. Однако нельзя сказать, что кто-то на БАМе бездумно гонялся за плановыми показателями. Нет, всё делалось основательно, с учётом строгих отраслевых нормативов. Приведу такой пример: «золотое» звено на Байкало-Амурской магистрали было уложено в 1984 году. А постоянное сквозное движение по всей протяжённости железной дороги открыли лишь пять лет спустя. Всё это время специалисты вели профильные работы по сдаче БАМа в постоянную эксплуатацию. 

— В девяностые годы некоторые «эксперты» назвали БАМ «дорогой в никуда». Помните это? 

— Ещё бы! И скажу так: все бамовцы восприняли это как личное оскорбление. И время, а это самый справедливый судья, доказало — магистраль нужна нашей стране как воздух. Более того, её пропускной способности давно уже не хватает. 

А если вернуться к девяностым, то тогда бывший первый главный инженер дирекции по строительству Байкало-Амурской магистрали Леонтий Григорьевич Махитаров написал поэму с показательным названием «Я защищаю БАМ». Там есть строки, которые берут за душу любого неравнодушного человека. А уж бамовца — тем более:

Так и получилось. Теперь в огромной значимости Байкало-Амурской магистрали уже никто не сомневается. Более того, это прямо подтверждается тем, что уже в наши дни заканчиваются работы в рамках реализации проекта БАМ-2 и начинается реализация проекта БАМ-3.

БАМ — в наших сердцах

— 50-летие Байкало-Амурской магистрали отмечалось в июле текущего года в столице БАМа — городе Тынде. И отмечалось, без преувеличения, на государственном уровне. Особенно если вести речь о чествовании ветеранов ударной стройки. Как удалось провести столь знаковый праздник? — В первую очередь благодаря поддержке президента РФ Владимира Владимировича Путина. И это не просто громкие слова, а реальность. Приведу лишь один пример.

Бывший заместитель министра транспортного строительства СССР, экс-начальник «ГлавБамСтроя», Герой Социалистического Труда, а в настоящее время президент Всероссийской общественной организации «Бамовское содружество» Ефим Владимирович Басин от лица всех ветеранов великой стройки обратился к главе государства с просьбой учредить медаль «50 лет Байкало-Амурской магистрали». И предложение было услышано. Более того, награда приобрела именно федеральный правительственный статус, что подчеркивает её высокую значимость. Также стоит отметить, В.В. Путин сделал многое, чтобы юбилей БАМа стал серьёзной исторической вехой. А Е.В. Басин, в свою очередь, приложил максимум усилий для того, чтобы праздник стал как поводом для признания заслуг бамовцев, так и стимулом для воспитания будущих поколений строителей и работников транспорта. И тех молодых людей, кто хочет трудиться на благо нашей Родины. 

Кроме того, хотелось бы отметить в этой связи большую заслугу заместителя председателя Правительства РФ Марата Шакирзяновича Хуснуллина, который возглавил оргкомитет по празднованию полувекового юбилея с начала строительства БАМа. 

Благодаря всему перечисленному праздник прошёл на самом высоком, подчеркну ещё раз, государственном уровне. — Но ведь в следующем году будет отмечаться ещё одна круглая дата, имеющая значение для многих северян? — Да, 40-летие с начала строительства Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Надеюсь и уверен, этот праздник также пройдёт на высоком уровне. 

Путь на север

— Каким образом связаны между собой такие проекты, как Байкало-Амурская и Амуро-Якутская магистрали? Вопрос не случаен, ведь вам довелось работать и на БАМе, и на АЯМе. 

— И БАМ, и АЯМ, по сути, звенья одной цепи. Ещё в тридцатые годы руководство страны рассматривало проекты по включению северных территорий в единую транспортную систему СССР. Тогда ведь успешно работали тресты золотодобычи, угледобычи и другие. А для успешного освоения месторождений полезных ископаемых необходима качественная логистика. Поэтому «путь на Север» прорабатывался давно. И серьёзно. Вот смотрите: укладка «золотого» звена на БАМе состоялась в 1984 году. А всего лишь год спустя началось в этой связи и строительство АЯМа. Причём костяк транспортных строителей состоял из бамовцев. Неслучайно тогда же начальник «ГлавБАМстроя», Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов прямо сказал: «Опыт БАМа будет, несомненно, закреплён на АЯМе для будущих поколений, которые придут вслед за нами осваивать богатства Севера». 

— Что общего было при строительстве БАМа и АЯМа? 

— В первую очередь энтузиазм и профессионализм транспортных строителей. Люди ощущали себя сопричастными великому делу, необходимому нашему государству. И гордились такой сопричастностью. Также планировалось, что АЯМ протяжённостью в 830 километров будет построен всего за пять лет. А это именно бамовские темпы. 

— А в чём была разница? 

— Во времени. Имею в виду, что стройки велись в разные даже не годы, а исторические эпохи. Так, проект АЯМа символично совпал с началом перестройки. 

— Насколько известно, строительство Амуро-Якутской магистрали не раз было под угрозой полной остановки. 

— Совершенно верно. Только в период 1985–1988 годов финансирование строительства останавливалось 15 раз. И это в ещё советский период, при плановой экономике. А в рыночные времена ситуация ещё более усугубилась. Порой даже зарплату людям было нечем платить, с рабочими и ИТР рассчитывались то продуктами, то ювелирными украшениями. В результате многие уехали со стройки. Остались только самые преданные. Но даже в тяжёлые времена работы хоть и замедлялись, но не останавливались. В 1992 году первый поезд пришёл в Алдан. Три года спустя — на станцию Нижний Куранах. А ещё через два года — на станцию Томмот. Но в конце девяностых едва не произошло непоправимое — стройка оказалась на грани полной остановки. 

Дойти до Лены

— Что помогло продолжить строительство? 

— Скорее, не что, а кто. После того как главой Республики Саха (Якутия) стал Вячеслав Анатольевич Штыров, ситуация значительно изменилась к лучшему. Он сделал всё, чтобы значимость АЯМа стала очевидной для первых лиц государства. Тогда проект поддержал непосредственно президент РФ Владимир Путин. А в 2004 году правительство России издало постановление № 242 «О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск». 

— Правда, что после этого на стройке стали работать едва ли не все отраслевые организации Дальнего Востока? 

— Абсолютно точно. Работы хватало всем. И это прямая заслуга генподрядной организации — корпорации «Трансстрой» под руководством Е.В. Басина и А.Н. Дудникова. Они привлекли к реализации проекта большое количество квалифицированных и опытных субподрядчиков. В результате в 2011 году на конечной станции АЯМа — Нижнем Бестяхе — было уложено «золотое» звено. А в 2017 году акционерная компания «Железные дороги Якутии» полностью завершила работы на участке Томмот — Нижний Бестях. И уже в начале следующего года на этом же участке было открыто пассажирское движение и введён единый тариф «10.01», действительный на всей сети АО РЖД. 

Конечно, это стало возможным благодаря поддержке главы РС (Я) Айсена Сергеевича Николаева, при огромных усилиях со стороны экс-заместителя министра транспорта РФ Алексея Самбуевича Цыденова (ныне — глава Республики Бурятия) и генерального директора АО АК ЖДЯ Василия Владимировича Шимохина. 

— Мост через Лену должны были построить тогда же? 

— Чуть позже. Причём мост совмещённый, автомобильно-железнодорожный. Но по независящим от транспортных строителей причинам этого не произошло. — Тем не менее сейчас мост будет автомобильным? — К сожалению, да. Генподрядчиком по строительству этого моста выступает компания «ВИС», которая получила положительное заключение по сметной стоимости объекта на сумму в 130 миллиардов рублей. Хотя ранее транспортные строители, опираясь на имеющийся проект, предлагали построить не просто автомобильный, а совмещённый, то есть железнодорожно-автомобильный мост за 68,5 миллиарда. 

Новый поворот 

— Но ведь глобальный транспортный проект может быть продолжен? 

— Если вы имеете в виду предполагаемое строительство железной дороги от Якутска до Магадана, то да, этот вариант сейчас прорабатывается. Надеюсь, что он будет реализован. Тем более есть предложения по минимизации расходов. 

— Но ведь речь шла о том, что строительство может обойтись в два и более триллиона рублей. 

— Эту цифру озвучивали московские специалисты. А по мнению руководителей компаний, работающих в Якутии и имеющих за плечами опыт БАМа и АЯМа, расходы можно сократить до 600 миллиардов рублей. При этом очевидно главное — железная дорога на Магадан очень нужна нашей стране. Это станет серьёзнейшим стимулом для реализации масштабных горнопромышленных проектов. Да и для развития экономики всей страны. Тем более что предпосылки для формирования устойчивых транспортных коридоров уже создаются. 

— Что вы имеете в виду? 

— Как вам, наверное, известно, сейчас прорабатывается проект создания международного пограничного перехода Джалинда (Российская Федерация) — Мохэ (Китайская Народная Республика). Это позволит снять запредельную нагрузку с наших железнодорожных магистралей. 

Кроме того, большую роль играет и другой момент. Добыча угля в Южной Якутии сейчас составляет 50 миллионов тонн в год. Более того, наши угольщики готовы и далее наращивать объёмы — новые объекты в их сфере вводятся в эксплуатацию постоянно. И потребитель есть — только в провинции Хэйлунцзян (КНР) дефицит энергетических углей составляет 30 миллионов тонн.

Но сегодняшняя нагрузка на российские железные дороги в ДФО не позволяет перевозить столь серьёзные объёмы сырья. Так что новый пункт пропуска будет однозначно востребован. 

— Получается, речь идёт о создании новых транспортных коридоров? 

— Конечно! Базис уже создан — это БАМ и АЯМ. Кроме этого, строится и частная Тихоокеанская железная дорога. В ближайшей перспективе — создание погранперехода Джалинда — Мохэ. Ну и, будем надеяться, проектное предложение по строительству магистрали Якутск — Магадан также приобретёт конкретные очертания, ведь в этом случае мы получим ещё и выход к морю, а значит, и к Северному морскому пути. 

Серьёзный стимул

— Юрий Васильевич, какие промышленные направления стали развиваться благодаря АЯМу? 

— Да практически все. Вот об угле я уже сказал. Но могу привести и другие примеры. В частности, в УК «АЯМ», которую я возглавляю, входят 17 дочерних организаций. Одна из них производит сжиженный природный газ (СПГ) на своём заводе. Причём это предприятие уже вышло на проектную мощность. Есть перспективы наращивать объёмы, ведь потребность в таком виде топлива велика не только в Якутии, где за счёт СПГ функционируют почти все станции на АЯМе, но и в других регионах ДФО. Мы готовы к переговорам с теми, кто планирует перевести свои производства на СПГ. Для примера: «Ассоциация строителей АЯМ» перевела на сжиженный природный газ 30 процентов автопарка компаний и приобрела 80 КамАЗов, работающих на СПГ. Мы и специализированные заправки в РС (Я) строили, и котельные в населённых пунктах региона на сжиженный газ переводили. Так что можем применить свои ресурсы и опыт в других дальневосточных субъектах Федерации. 

Также наши «дочки» занимаются грузопереработкой на причале Мархинка в Якутске и оказывают логистические услуги на АЯМе. 

Обеспечивается и паромное сообщение между Нижним Бестяхом и Якутском. Также мы осуществляем автомобильные перевозки различных видов грузов как на Дальнем Востоке, так и по всей России. Кроме того, в нашу логистическую схему входят страны СНГ и даже Китай. 

А ещё наши структуры оказывают полный комплекс строительных услуг, включающий в себя проектирование, строительство, инжиниринг. В том числе это касается создания горнообогатительных комбинатов, в частности активно работаем на месторождениях Эльконского ГМК. 

Помимо перечисленного, в сфере наших интересов лесозаготовка и лесопереработка. И это не полный перечень сфер деятельности УК «АЯМ». 

— В августе в России отмечаются и День железнодорожника, и День шахтёра. Что можете пожелать людям этих профессий? 

— В первую очередь крепкого здоровья, профессиональных успехов, финансового благополучия, семейного счастья и неиссякаемого оптимизма. А всё остальное обязательно приложится. 

Но не станем забывать — в августе в России отмечается ещё один знаковый праздник — День строителя. И я очень благодарен моим соратникам — бамовцам и аямовцам — за то, что они сохранили боевой задор, энергию и патриотизм. Желаю всем коллегам и друзьям благополучия, благосостояния и крепкого-крепкого здоровья. Пусть сбудутся все ваши мечты, а хорошее настроение и уверенность в себе останутся с вами навсегда.

Беседовал АЛЕКСАНДР МАТВЕЕВ