Дорогое бездорожье

Большие деньги и чёткий расчет

Проблема автодорог сейчас остра, как никогда, считает руководитель Межрегионального Общественного Центра «За безопасность российских дорог» Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ.

— К 2012 году мы пришли к тому, что проблему автодорог страны, а в особенности ее удаленных регионов, стало невозможно игнорировать. Ситуацию кроме как кризисом не назовешь. Известно, что любой кризис имеет свойство заканчиваться, однако в этом случае, как говорится, конца-края не видно. Казалось бы, в 2000-х кончилась хозяйственно-экономическая разруха 90-х, страна вступила в эпоху стабильности. В правительстве стали говорить о том, что нужно восстанавливать (на тот момент именно восстанавливать) и развивать транспортную сеть страны — крепче связывать регионы.  Если посмотреть на условную упрощенную схему основных автодорог России, то видно — она и сейчас далека от идеала. В глаза бросается централизованная ориентация дорог на Москву. При этом по сравнению с западными восточные регионы выглядят значительно скромнее — здесь очень мало дорог. Например, в тех же Соединенных Штатах и Китае проблема взаимосвязи областей страны не является такой острой, как у нас. Возвращаясь к планам правительства, скажу, что в итоге на бумаге всё выглядело достаточно внушительно. Например, за 2005–2008 годы дорожный фонд страны прибавил 82 тысячи километров. Но произошло это не в результате развертывания в короткие сроки беспрецедентных строительных работ, а в результате включения с 2006 года дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. Реально же каждый год строилось не более 1 тысячи километров с твердым покрытием. В результате незатратного «повышения звания» только в 2006 году количество дорог общего пользования возрос на 20,7 %, или на 120 тысяч километров. Однако удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог не прекратил в результате снижаться. В 2005 году он составлял 91,3 %, а к 2008 году просел до 83,4 %. Как показывает статистика по российским регионам, процесс этот продолжал развиваться и в 2009 году, когда на экономике уже серьезно сказались последствия кризиса, а государство перешло к экономии, объемы финансирования дорожной отрасли снизились с 2,9 % до 1,1 % ВВП. И до недавнего времени держались на этом уровне. И только в 2011 году ситуация начала выправляться — финансирование дорожной отрасли составило 700 млрд рублей, что на 40 % больше, чем годом ранее. На Дальнем Востоке стали больше уделять внимания таким трассам-долгостроям, как «Амур» и «Колыма» с «Леной». Теперь расходы на автодороги составляют 1,51 % ВВП, тогда как в большинстве развитых стран на дороги тратится 3–4 % ВВП, причем дорожная сеть в них, как правило, уже развита. Отмечу, что слабая насыщенность дальневосточных регионов автодорогами напрямую влияет на инвестиционную привлекательность этих регионов, мобильность местного населения, а также на транспортную составляющую в себестоимости любого продукта.

   Я согласен с теми, кто настаивает на увеличении финансирования отрасли. Но отмечу, что никакие денежные вливания не спасут, если мы продолжим традиционное «осваивание» бюджетных средств, пусть даже и в размере 4 % ВВП. Экономика вопроса должна быть просчитана безупречно. Вплоть до того, сколько конкретный регион получит от сокращения времени в пути между районами на 10–15 минут. Например, недавно Китай потратил 2,3 млрд долларов США на строительство моста, соединяющего континентальную часть портового города Циндао с островным районом Хуандао. Это позволило сократить расстояние между двумя районами города на 30 километров, а время в пути — с 40 до 20 минут. При этом китайцы четко знают — когда и в каком объеме к ним вернутся инвестированные средства. В 2011 году Россия вложила в дорожную отрасль 700 млрд рублей (имеются в виду совокупные траты бюджетов всех уровней. — Авт.), но при этом потеряла из-за ее неразвитости около 2 трлн рублей. Между тем картина могла бы быть иной, если бы дорожную отрасль рассматривали не как затратную часть, но как прибыльный проект. В противном случае из года в год наши убытки будут только расти.

Технологии и качество

Трудно не согласиться с нашим экспертом. На нужды отрасли сегодня из бюджетов различных уровней выделяются колоссальные объемы средств. Упомянутые Дмитрием Леонтьевым 700 млрд рублей не являются предельным показателем. В текущем году запланированные (по предварительным оценкам Минэкономразвития) расходы вырастут на 20?%. При этом рост экономики в 2011 году составил всего 4,3?%. Налицо явное желание правительства отказаться от соразмерности темпов экономического роста и темпов модернизации автодорожной сети страны. По мнению председателя Комитета ГД по транспорту Сергея ШИШКАРЕВА, дороги должны тянуть за собой экономику, а не наоборот:

— В России протяженность автодорог общего пользования примерно 900 тысяч километров; в США — 6 200 тысяч километров; в Китае — 3 600 тысяч километров. При этом доля автодорог Дальнего Востока России в общей системе несопоставима с его площадью. На ДФО, а это 36 % территории страны, приходится всего 8 % от общей протяженности автодорог. В России преобладают дороги с асфальтобетонным покрытием (то есть мягким) и лишь 1,3 % имеют цементобетонное жесткое покрытие. Для нормального развития экономики в стране уже сейчас нужно иметь, как минимум, 1 500 тысяч километров дорог, из которых 300–350 тысяч километров должны быть в дальневосточных регионах.

   Дорожное хозяйство в России весьма большое и неэффективное, в него входят свыше 3 000 учреждений и предприятий, в которых работают примерно 750 тысяч человек. В бюджетах различных уровней на 2012 год предусмотрена сумма порядка 900 млрд рублей на содержание всего дорожного хозяйства, включая мосты, тоннели и другие сооружения на дорогах.  Если говорить о Дальнем Востоке, то в развитие местного автодорожного комплекса в 2012 году будет вложено порядка 120 млрд рублей. Рекордные для дальневосточников суммы пойдут на конкретные нужды. Напомню, на какие конкретно. Из указанных 120 млрд рублей порядка 25–27 млрд рублей уйдет на доведение до ума золотых, в прямом смысле этого слова, строек саммита АТЭС. Еще до 30 млрд рублей пойдет на такие трассы-долгострои, как «Колыма», «Лена», «Амур» и «Уссури». Также продолжится реализация эпохального проекта — строительства дороги на Чукотку, на эти цели запланировано порядка 1,9 млрд рублей. Остальные же средства, в основном собранные в региональных дорожных фондах, будут направлены на приоритетные нужды регионов. Среди этих нужд — прежде всего увеличение затрат на содержание муниципальных дорог. Мера необходимая, так как в предыдущие годы финансирование едва дотягивало до 30–40 % от норматива.

   Отмечу, что, несмотря на внешнюю финансовую привлекательность проектов, на Дальнем Востоке практически отсутствует конкурентная среда. Здесь нет иностранных компаний, а местные не всегда имеют доступ или желание участвовать в конкурсах подряда. Причин много. Это и коррупция, это и отсутствие современной базы нормативов (когда привлекается подрядчик, которому сознательно «разрешают» строить плохие дороги, ведь через год на латание дыр можно снова просить деньги у федералов), это и известный 94-й федеральный закон.

   Чтобы активно привлечь частные компании к строительству, нужно создать им благоприятный экономический климат. При этом нужно учитывать срок окупаемости дорожных объектов — не меньше 30–35 лет. Компании (особенно иностранные) должны быть уверены, что в течение этих лет в стране будет сохраняться экономическая стабильность. Но в нашей стране, при полном безволии и нерешительности высших властей в вопросах борьбы с коррупцией, при процветающем в Думе РФ лоббистском беспределе, в это трудно поверить.

   Наши автодороги помогли бы нам двигаться уверенными шагами в экономике. Отдельные программы на какой-либо срок не спасут положение. Нужен полноценный национальный проект «Дороги России», выполнение которого постоянно и строго контролировалось бы при адекватном финансировании со стороны государства при широком участии частных компаний.

   В истории известны, по крайней мере, две страны, которым дороги помогли достичь желаемого результата в экономическом развитии. Речь идет о США и Германии. Строительство хайвеев (highway) помогло США выпутаться из Великой депрессии. Президент Рузвельт тогда, победив на выборах в 1932 году и борясь с безработицей, с 1933 года решил проводить свой «Новый курс», опираясь на дорожное строительство. В кратчайший срок появилось множество компаний и консорциумов, занятых дорожным строительством. Это обеспечило новые рабочие места, были организованы общественные работы. Только в общественных работах удалось занять около 4 млн человек.

   В Германии Гитлер (оговорюсь, что я упоминаю его только в контексте экономического развития), придя к власти, стал вынашивать военные планы, и поэтому ему была нужна мощная экономика. Он тоже сделал ставку на дорожное строительство, которое открыло много рабочих мест. С этого и началось возведение знаменитых автобанов, которыми немцы пользуются до сих пор.

   Опыт обеих стран для нас является положительным. Ожидая адекватное финансирование, нужно сейчас определиться с материалами и технологиями, нужно заранее знать, из чего строить и как. Здесь мы снова встречаемся с непониманием высших властей, которые мирятся с плохо продуманным расходованием государственных средств. В России повсеместно тратят деньги на дороги с асфальтовым покрытием, срок службы которого составляет в наших условиях лишь 5–6 лет; «ямочные» ремонты уже всем надоели. Слов нет — асфальтовое покрытие мы вынуждены применять на многих трассах, но у нас много дорог, на которых в силу географических и природных условий нужно укладывать только жесткое — цементобетонное покрытие. Речь идет о дорогах Дальнего Востока и Сибири в болотистых местностях, в условиях вечной мерзлоты, там, где много глинистого грунта. Сюда попадают и периферийные дороги, где не так важны высокая скорость и комфортность движения.

    Цену вопроса определяют два фактора — это стоимость укладки покрытия и срок его службы. Стоимость укладки у цементобетонного покрытия на 5–10 % выше, а срок службы в 5–6 раз превышает аналогичный показатель у асфальтобетона. Преимущества цементобетонного покрытия (ЦП) по сравнению с асфальтобетонным (АП) очевидны, кроме того, следует учесть дополнительно следующие факторы:

• ЦП обладают улучшенной цветовой гаммой — они светлее;
• ЦП менее шумны при движении автомобилей;
• ЦП позволяют использовать рециклированные заполнители;
• ЦП требуют меньше песка и других материалов для устройства подстилающего слоя.

   Что касается сегодняшнего положения с автодорогами, корни проблемы уходят в советское прошлое: нефть и, следовательно, битум были очень доступны и дешевы, а цемента не хватало на строительство даже «хрущевок», плюс мощное лобби, и вот результат.

   В новой России положение даже ухудшилось, цемент остается в дефиците, а асфальтобетонные дороги требуют большого, но выгодного «ямочного» ремонта. На теме цемента нужно остановиться дополнительно. Сырьем для его получения могут служить известняки и глина, а их на Дальнем Востоке достаточно. Цемент — замечательное изобретение человечества! Сейчас в мире ежегодно всеми странами производится 2,6 млрд тонн цемента, из них более 50 % — в Китае. В России в прошлом году произведено всего 63 млн тонн — на 9 млн тонн меньше, чем в 2010 году; и нам говорят, что все дело в последствиях экономического кризиса — цементное покрытие пока неактуально. Странная позиция!

Отмечу, что трасса «Амур» проходит почти рядом с Китаем, который осуществляет почти половину мирового производства цемента и строит дороги с цементобетонным покрытием. Мы, с нашей стороны границы, развернули 28 асфальтобетонных заводов и построили дорогу, имеющую большое стратегическое и социально-экономическое значение, по технологиям 20–30-летней давности.

Первый шаг...

Отметим, что совсем недавно Минтрансом были приняты во внимание возможности решения дорожной проблемы не только с помощью больших денег. Так в феврале Росавтодор согласовал с Минтрансом новый комплект стандартов для дорожного строительства, который вступит в силу в конце 2012 года. Первое время он может действовать параллельно с сегодняшним ГОСТом. В Росавтодоре нам дали следующий комментарий по поводу новых стандартов.

«Действующий стандарт устарел и не учитывает новые технологии и материалы. Новые стандарты, разработанные по поручению вице-премьера Игоря СЕЧИНА, должны предусматривать использование новых технологий и материалов в дорожном строительстве. Новые материалы и технологии планируется испытывать на специальных полигонах, условия которых соответствуют в том числе и природным условиям Дальнего Востока. Отметим, что сейчас большинство российских дорог не соответствует требованиям регламентов и стандартов. Так, в 2011 году прокуратура выявила более 77,6 тысячи нарушений законов об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

Новая дорога ждёт новых стандартов

Получается, что при появлении и использовании новых стандартов строительства дороги станут лучше. Для того чтобы подтвердить это, мы решили обратиться в администрацию Чукотского автономного округа. О начале строительства новой федеральной трассы в этом регионе упоминал Сергей Шишкарев. И вот какую информацию нам предоставили: 

«В этом году началось строительство федеральной дороги Колыма—Омсукчан—Омолон—Анадырь, которая обеспечит круглогодичную транспортную связь Чукотки с дорожной сетью Дальнего Востока России. Подрядчик, ООО «Инкомнефтеремонт», уже приступил к строительству 30-километрового участка, расположенного между поселком Комсомольский и городом Билибино. На место работ доставлено более 30 единиц дорожно-строительной техники, введен в эксплуатацию вахтовый поселок. В настоящее время работы ведутся на сложном участке, где дороге предстоит пройти через несколько горных перевалов. Также в 2012 году на Чукотке планируется начать строить еще один отрезок автодороги протяженностью 23 километра.

Строительство федеральной трассы Колыма—Омсукчан—Омолон—Анадырь (с подъездами до Билибино и Эгвекинота) ведется в рамках реализации федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и региональной целевой программы «Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог Чукотского автономного округа на 2010–2013 годы». По территории Чукотки пройдет участок автодороги Омолон—Анадырь общей протяженностью более 1 800 километров.

Утвержденный объем финансирования работ на 2011–2013 годы составляет 1,92 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета — 1,65 млрд рублей. Общая стоимость реализации проекта на территории Чукотского АО оценивается в 150 млрд рублей».

   В сообщении также подчеркивается, что новая дорога свяжет Чукотку постоянным автомобильным сообщением с дорожной сетью России. В настоящее время единственным круглогодичным видом транспорта, обеспечивающим связь Чукотки с другими регионами, является авиация.  Кроме того, по мнению местных властей, строительство дороги даст импульс экономическому развитию региона за счет вовлечения в эксплуатацию крупных месторождений полезных ископаемых на Западной Чукотке. В частности, планируется, что трасса Колыма—Омсукчан—Омолон—Анадырь пройдет в непосредственной близости от гигантского месторождения меди Песчанка с прогнозными запасами 27 млн тонн меди и 1 600 тонн золота. Однако, как сообщается, дорога не будет иметь твердого покрытия. Это связано с тем, что на данный момент окончательно не выработаны современные стандарты строительства в условиях вечной мерзлоты. И наш источник в администрации ЧАО предполагает, что новая трасса будет находиться в состоянии хронического ремонта.

Владимир ПОСТРИГАНОВ