Кто вытеснит дилетантов с большой дороги?

Своя специфика

А теперь о сути проблемы.  Строительство и содержание автомобильных дорог на российском Севере — особая история в отечественной промышленности. Хотя бы потому, что к этому вопросу нельзя подходить с обычной профессиональной меркой, поскольку работать на автотрассах где-нибудь в Подмосковье значительно проще и дешевле, чем в районах вечной мерзлоты. Соответственно именно дальневосточные отраслевые компании обладают в этой связи поистине уникальным опытом. За примерами далеко ходить не надо. Мы в своей газете не раз рассказывали о том, какие задачи выполняет ОАО «Вилюйавтодор» из Республики Саха (Якутия). Эта структура занимается строительством и реконструкцией автотрасс как раз на севере региона, в Вилюйском, Верхневилюйском и Нюрбинском районах территории. Причем, по оценке специалистов, коллектив предприятия на своих объектах выкладывается с полной отдачей. Здесь превосходно знают северную отраслевую специфику и эффективно работают в самых сложных природно-климатических условиях. Что, собственно, не удивительно, ведь для сотрудников компании труд на Севере — привычное дело. Для них Якутия — это родина. Значит, и подход к дорожному строительству у работников ОАО «Вилюйавтодор» явно не казенный. Тут руководствуются предельно простым принципом — мы строим и реконструируем трассы не только, а точнее, не столько для заказчика, сколько для себя. И для своих детей. Этим всё и сказано.

Проблемы с содержанием

Но строительство и реконструкция дорог — это локальный труд. Есть заказ? Компания работает. Нет заказа? И работы нет. Впрочем, коллектив ОАО «Вилюйавтодор», в любом случае, без дела не сидит. И конкурсы выигрывает, несмотря на все сложности, связанные с ФЗ-94. Да и свои обязательства организация выполняет качественно и в строго установленные сроки. Однако для продуктивной деятельности дорожникам требуются именно долгосрочные, «сквозные» проекты. А такими проектами как раз является содержание дорог. К сожалению, тут тоже не обходится без проблем. Связаны они, прежде всего, с ценой вопроса на обслуживание муниципальных трасс. Она, эта цена, поистине копеечная. Причем это общая беда для всех, кто занят в отрасли. Наша газета уже писала о том, что на содержание одного километра дорог местного значения в регионах выделяется около десяти тысяч рублей. В год, разумеется. Ну и кто станет работать в таких условиях? Ведь руководителям отраслевых предприятий нужно и зарплату людям платить, и налоги в бюджеты всех уровней отчислять, и технику, запчасти, а также горючее покупать. Вот и получается, что обслуживание муниципальных автотрасс на Дальнем Востоке превратилось в настоящую беду. А страдают от этого местные жители. Увы, это так и есть. О каком развитии того же сельского хозяйства, сопутствующего производства, социальной сферы, особенно на Севере, может идти речь, если народ вынужден жить в условиях тотального бездорожья? Если даже поездка в собственный райцентр для человека становится проблемой? Поэтому ситуацию необходимо выравнивать незамедлительно. Причем при непосредственной поддержке федерального центра. С этим согласны и региональные чиновники, и руководители отраслевых компаний, и простые люди. Например, власти Якутии и республиканские дорожники делают всё возможное, чтобы выправить положение с содержанием муниципальных дорог. Но здесь требуется еще и мощная федеральная поддержка. Тогда и появится свет в конце тоннеля.

Системный подход

А вот содержание федеральных автомобильных дорог финансируется в полном объеме. Да и сроки реализации таких проектов, повторимся еще раз, были увеличены до пяти с половиной лет. Но и здесь без проблем не обходится. Об этом мы поговорили с генеральным директором ОАО «Вилюйавтодор» Сергеем НИКИФОРОВЫМ.

— Сергей Валерьевич, сколько километров федеральных дорог содержит ваша компания?

— Если говорить об автодороге «Вилюй», то это в общей сложности 508 километров на территориях Вилюйского, Верхневилюйского и Нюрбинского районов. 

— Причем, насколько известно, это не просто дорожный километраж, но и сопутствующая инфраструктура. Какая именно?

— Совершенно верно. Могу сказать, что в зону нашей ответственности входят 10 мостовых переходов, 450 водопропускных труб, почти две с половиной тысячи дорожных знаков, три ледовые переправы (две через реку Вилюй и одна через Марху) и четыре наплавных моста через малые реки Ботомой, Танара, Тюкэн и Чабыда. Плюс общедорожная инфраструктура. Кроме этого, мы содержим сотни километров муниципальных автомобильных дорог.

— Наплавные мосты — это, понятно, понтоны. Честно говоря, не приходилось слышать, чтобы в наше время какая-то компания содержала аж четыре понтонные переправы. С чем это связано?

— Случай для России, действительно, уникальный. А всё началось еще в 2006 году, когда наша республика готовилась проводить большое спортивное мероприятие. Гостей и участников нужно было не только встретить, но и доставить к месту проведения состязаний. А вы, наверное, знаете, что географические особенности Якутии весьма специфичны. Это — самая большая территория страны. Расстояния у нас огромные. Да и рек хватает. А постоянно действующие мостовые переходы имеются не везде. И вот шесть лет назад руководители региона приняли решение закупить и использовать понтонные конструкции. В общей сложности 30 звеньев. Так и получилось, что мы до сих пор работаем с наплавными мостами.

— Когда вы разворачиваете наплавные мосты?

— По существующим нормативам, до 15 июня. И действуют эти переправы до конца сентября — начала октября. Затем мы их сворачиваем, ремонтируем, красим и складируем до следующего года.

— В ноябре текущего года в Якутии пройдут аукционы на содержание автомобильных дорог. В том числе федеральной трассы «Вилюй». Вы планируете участвовать в конкурсе?

— Ну а как же? Свой участок мы обслуживаем вот уже три года. Знаем здесь буквально каждый сантиметр. Что называется, ногами исходили и руками потрогали. Поэтому рассчитываем и в дальнейшем продолжать эту работу. Тем более у заказчиков к нам претензий нет. Свои обязательства мы выполняем в полном объеме.

— Однако всё будет зависеть еще и от участников аукционов. Ведь кто-то запросто может сбросить цену вопроса ниже нижнего предела и выиграть конкурс. Это так?

— В принципе, такая опасность есть. Мы с вами не раз говорили обо всех особенностях ФЗ-94. Но я бы не советовал небольшим фирмам из других регионов страны принимать участие в этих торгах. Объясню почему. Чтобы содержать 500 с лишним километров автодорог на Севере, необходимо обладать большим отраслевым опытом работы в сложных климатических условиях и мощным техническим потенциалом. И я сомневаюсь, что кто-то из производственников в европейской части страны может эффективно строить и эксплуатировать те же ледовые переправы. 

— А что тут сложного?

— Здесь необходимо досконально владеть вопросом. Ну вот смотрите, к строительству ледовой переправы мы начинаем готовиться после первых заморозков. Для начала регулярно (не реже двух раз в неделю) замеряем толщину образовавшегося льда и изучаем его структуру. Причем все это делается в постоянном взаимодействии с ГИМС, заказчиком и муниципалитетами. О чем и составляются соответствующие акты. Как только толщина льда составит 23 сантиметра, мы еще раз проверим структуру покрова. И лишь после этого откроем переправу вначале для проезда четырехтонных автомобилей, о чем и уведомим население через СМИ. А затем, по мере утолщения льда, увеличим и тоннаж проезжающих машин. Вначале до шести, через какое-то время до десяти, затем до шестнадцати, потом до двадцати тонн, ну и так далее. Но здесь, повторюсь еще раз, имеется столько специфичных моментов, что дилетанты с задачей просто не справятся. Более того, с приходом случайных производственников тут и до беды недалеко, ведь речь идет о безопасности конкретных людей. Не случайно каждый наш шаг сопровождается многочисленными проверками и согласованиями. То же самое могу сказать и о наплавных мостах. В этой связи необходимо знать, каким образом разворачиваются речные и береговые мостовые звенья, как они наводятся через реку, какая техника тут используется, как всё это учитывается и регистрируется в том же ГИМСе. И, опять-таки, эта деятельность находится под неусыпным контролем заказчика. 

— Вы уже не раз упомянули заказчика. Складывается впечатление, что Упрдор «Вилюй» контролирует каждый шаг тех, кто обслуживает федеральную дорогу. 

— А так оно и есть. Специалисты Упрдор «Вилюй» и раньше очень тщательно подходили к своим обязанностям. А уж после того, как был увеличен срок содержания дорог до пяти с половиной лет, контроль ужесточился в разы. Плюс ко всему нельзя забывать — власти существенно увеличили и объем отраслевого финансирования. А серьезные затраты подразумевают и серьезный надзор. Причем не только со стороны заказчика. 

— Кто еще вас контролирует?

— А я могу рассказать, как вообще работает система контроля в нашем случае. Начнем с того, что специалисты Упрдор «Вилюй» не реже двух раз в месяц, причем именно в дневное время проезжают по всему нашему участку. Проверяют не только каждый километр автотрассы, но и буквально каждый столбик, каждую стойку, каждый дорожный знак, каждое подмостовое русло. От нас требуется буквально сантиметровая точность во всем, что касается обслуживания дороги. Плюс ко всему примерно раз в месяц нас проверяют непосредственно руководители Упрдор «Вилюй». И если они заметят хоть один недостаточно чистый дорожный знак или какое-то другое нарушение — санкции неизбежны. Но ведь есть и еще один уровень контроля, когда свои обязанности выполняют представители Ростехнологий. У них вообще очень жесткие требования. А любое, даже минимальное отступление от стандартов чревато для подрядчиков серьезными неприятностями. И я вам перечислил еще не все надзорные мероприятия. А документация?! Нам приходится регулярно заполнять множество различных документов, которые также тщательно контролируются. Речь идет, например, об общих журналах производства работ. Неподготовленные специалисты просто не осилят весь этот документооборот.

— Вы говорили еще и о технической оснащенности компаний. Что вы имели в виду?

— Думаю, специалисты меня поймут. Для того чтобы обслуживать даже 100 километров дороги, требуется регулярно использовать не менее трех грейдеров и столько же комплексных дорожных машин (КДМ) на базе КамАЗа. Плюс несколько самосвалов для ямочного ремонта. Плюс другая тяжелая и автомобильная техника. И я сомневаюсь, что небольшая фирма, выигравшая такой конкурс, в состоянии пригнать в Якутию весь этот парк. Так я ведь сказал о стокилометровом участке. А мы обслуживаем 500 с лишним километров. Что называется, почувствуйте разницу. 

— Но у вас, насколько известно, с техникой как раз всё нормально?

Сергей НИКИФОРОВ:
— Нас всех волнует один вопрос: что именно нужно делать для развития Восточной России? Лично я убежден — настала пора, во-первых, существенно менять ФЗ-94, а во-вторых, принимать новый федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока», где будут четко прописаны все преимущественные права предприятий нашего региона на работу в своих же субъектах Федерации. Именно это позволит эффективно развивать наши территории. 

— Да, мы обладаем достаточно мощным парком. Одних грейдеров у нас 13 единиц. Есть у нас и 20 самосвалов, и 5 погрузчиков, и 4 бульдозера, и 2 асфальтоукладчика, и асфальтосмесительная установка, и другая техника. Так что в этом плане мы чувствуем себя уверенно. Но самое главное — это люди, квалифицированные специалисты. Современные предприятия должны обладать серьезным кадровым потенциалом. Прежде всего опытными рабочими и ИТР. Но! Помните, я сказал об объемном документообороте? Так вот, чтобы выполнять все существующие нормативные требования, в структуры компаний должны входить планово-технические отделы (ПТО). Именно на эти структуры ложится основной, скажем так, интеллектуальный объем в производственной деятельности предприятий. И всё это в совокупности (опыт, кадры, техника, технологии) и является залогом отраслевого успеха. Всем этим, не побоюсь такого слова, богатством наша компания обладает в полном объеме. Я убежден, в современных условиях, когда требования к содержанию автодорог существенно ужесточены, работать в этом направлении могут лишь проверенные участники рынка. Время фирм-однодневок проходит. Надеюсь, что на предстоящих конкурсах нам не придется сталкиваться с надоевшими демпинговыми проблемами. По крайней мере, хочется в это верить. При этом я убежден — настала пора, во-первых, существенно менять ФЗ-94, а во-вторых, принимать новый федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока», где будут четко прописаны все преимущественные права предприятий нашего региона на работу в своих же субъектах Федерации. Именно это позволит эффективно развивать наши территории.

На восток!

Итак, очевидно одно — содержание федеральных автотрасс стало для нашего государства отраслевым приоритетом. И это, честное слово, радует. Поскольку можно надеяться, что ситуация с обслуживанием муниципальных дорог также изменится в лучшую сторону. Как и отношение московских руководителей к развитию Дальнего Востока в целом. Ведь совершенно очевидно — осваивать регион должны, в первую очередь, местные предприятия. Предприятия, которые создают здесь рабочие места, платят налоги в бюджеты всех уровней, создают профильную инфраструктуру, поддерживают социальные проекты… Именно эти компании уже сегодня работают на будущее нашей территории. Но они сами нуждаются в системной поддержке. Прежде всего в нормативной помощи. Если наш производственный сектор будет обеспечен заказами, если интересы дальневосточного бизнеса будут обозначены на законодательном уровне, значит, всё у нас получится. А выиграет от этого российское население. Ведь именно Дальний Восток был и остается богатейшей ресурсной базой России. А значит, от развития этой базы зависит судьба всей нашей страны.

Александр МАТВЕЕВ