Из мечты — в инвестпроект

Северный путь

В начале июня в Якутске состоялась конференция с показательным названием «Путь на Магадан», посвящённая строительству железнодорожной магистрали, которая должна связать столицу золотой Колымы с единой транспортной системой России. Справедливости ради стоит отметить: идея появилась на свет не вчера. Ещё в советские годы специалисты изучали вопрос создания такой железной дороги, а уже в «эпоху перемен» была проложена и введена в эксплуатацию Амуро-Якутская магистраль, дошедшая до станции Нижний Бестях на берегу Лены. Сейчас здесь действует мощный логистический центр, способный переваливать чрезвычайно большие объёмы грузов. Именно Нижний Бестях и должен стать в прямом смысле отправной точкой в реализации нового проекта. Так что железная дорога до Магадана наверняка будет построена. А накануне конференции (на которой побывали и наши корреспонденты) к участникам обратился глава Республики Саха (Якутия) Айсен НИКОЛАЕВ. Вот что он отметил:

— Сегодня российской стратегией развития Арктики поставлена первоочередная задача обеспечения круглогодичной транспортной доступности северных территорий. Строительство железной дороги Нижний Бестях — Магадан даст дополнительные возможности для развития экономического потенциала Якутии и Магаданской области и станет необходимым звеном в формировании нового транспортного коридора с выходом к Тихому океану и интеграции в Азиатско-Тихоокеанский регион. Дорогие друзья! Вы ставите перед собой амбициозную цель — продвинуть проект строительства железной дороги Нижний Бестях — Магадан из состояния мечты в состояние инвестиционного проекта мирового масштаба. Уверен: конференция заложит первый камень в фундамент этого проекта.

Аналогичную позицию высказал и губернатор Магаданской области Сергей НОСОВ:

— Якутия и Магаданская область — уникальные места России. Но есть один недостаток — наличие больших расстояний. А в контексте текущей мировой ситуации и поставленных задач президентом Российской Федерации строительство железной дороги Нижний Бестях — Магадан актуально как никогда. Дорога должна пройти через основные месторождения полезных ископаемых региона. Формирование всесезонной опорной транспортной сети должно обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы Якутии и Магаданской области, снижения транспортных издержек, создания необходимых предпосылок для более ёмкой интеграции территорий в экономическое пространство страны и в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Всё давно окупилось

Итак, в конференции приняли участие более ста специалистов из самых разных структур — государственных, промышленных и научных — из Москвы, Магадана, Хабаровска, Новосибирска, Благовещенска и других городов. Прямую трансляцию пленарного заседания посмотрели 517 представителей китайского бизнеса. Примечательно, что организатором мероприятия выступило правительство Республики Саха (Якутия), поддержку ему оказали Совет Федерации РФ, правительство Магаданской области, ОАО «РЖД», а генеральным партнёром стала акционерная компания «Железные дороги Якутии». Всё это, безусловно, демонстрирует однозначный интерес к проекту. Но, несмотря на глобальность задачи, участники конференции говорили и об интересах местного населения.

К примеру, директор департамента социального развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Григорий СМОЛЯК на пленарном заседании коснулся именно этого вопроса:

— Удешевление продуктов — ключевая задача по повышению качества жизни населения. Кроме того, речь идёт о повышении транспортной доступности региона. Строительство железной дороги создаст новые уникальные возможности для развития здесь социальной сферы. Наши территории не будут безальтернативно привязаны к арктической речной навигации, зимникам, что удешевит доставку грузов, упростит логистику северного завоза.

О новых возможностях говорил и министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Владимир СИВЦЕВ:

— По предварительным расчётам, строительство железной дороги из Нижнего Бестяха до Магадана оценивается в 1,6 триллиона рублей, но экономический эффект — в два-три раза больше. Разведанные запасы полезных ископаемых по направлению железной дороги оцениваются в 5,2 триллиона рублей. Реализация проекта предполагает создание новых рабочих мест как на самой дороге (до 1,5 тысячи), так и при реализации инвестиционных проектов (до 8 тысяч). В 2021 году организовали специальную экспедицию, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства…

По её результатам специалисты Института экономики и развития транспорта готовят предварительные обоснования для инвестиций.

Добавим от себя: если коснуться непосредственно цены вопроса, то интереснее всего на эту тему высказался (по видео-конференц-связи) президент Китайской ассоциации по развитию за рубежом Хэ ЧЖЭНЬВЭЙ, который предложил примерно следующее — мы сами всё построим, за свои деньги, только дайте нам упрощённый доступ к природным ресурсам.

Как говорится, без комментариев. И это лучший ответ тем, кто будет заниматься экономическими расчётами на тему окупаемости магистрали.

Надо было вчера

Впрочем, на конференции (как на пленарном заседании, так и на круглых столах) все были единодушны — железной дороге быть. Исключительную важность этого проекта отметил, в частности, заместитель председателя комитета Совета Федерации РФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр АКИМОВ. Он также зачитал приветствие своего коллеги-сенатора, экс-председателя Совета Министров СССР Николая РЫЖКОВА, в котором тот высказался в поддержку проекта. Что же касается финансирования, то, как считает заместитель генерального директора РЖД — начальник дирекции развития железных дорог Восточного полигона РЖД Василий ФРОЛОВ, соответствующую модель «должно оценить Правительство России, с участием регионов и РЖД, не исключая государственно-частного партнёрства». О ГЧП говорил и председатель Правительства Республики Саха (Якутия) Андрей ТАРАСЕНКО. По его мнению, это вполне рабочий формат, уже апробированный компанией «Эльгауголь» (входит в «А-Проперти» Альберта АВДОЛЬЯНА), которая строит железнодорожную ветку в районе посёлка Чумикан в Хабаровском крае для вывоза угля с месторождения. Впрочем, магистраль Нижний Бестях — Магадан — это куда как более масштабная история. Здесь речь идёт о развитии огромных территорий. Так что общая поддержка проекта вполне объяснима.

Ну а депутат Государственной Думы РФ Антон БАСАНСКИЙ, отвечая на вопрос модератора о том, когда, по его мнению, нужно начинать строительство, высказался предельно лаконично и при том исчерпывающе: «Ещё вчера».

Вариант есть

В рамках круглых столов «Уникальному проекту — новые технологии» и «Железная дорога на Магадан: как достигнуть цели?» специалисты обсуждали вполне конкретные вещи: научные, производственные и экономические схемы строительства. Рассматривались три варианта, а остановились на одном.

Итак, железная дорога должна пройти по так называемому Староколымскому тракту, через сёла Оймякон и Томтор, а далее — по территории Магаданской области. Также предстоит построить трёхкилометровый мост через реку Алдан. Протяжённость магистрали составит 1979 километров. На строительство отводится 12 лет. При этом изначально рассматривались два предложения: начинать строить участками из Нижнего Бестяха либо из двух точек — из Нижнего Бестяха и Магадана. Остановились на первом варианте. И здесь большую роль сыграл опыт Амуро-Якутской магистрали, ведь построенные участки можно эксплуатировать для подвоза техматериалов и техники, что позитивно отражается на экономической составляющей. Проще говоря, позволяет экономить деньги и время. Так делалось на АЯМе, так будет происходить и сейчас. Ну а во-вторых, прокладывать дорогу ещё и из Магадана нецелесообразно по определению. Ведь в этом случае для доставки необходимых грузов придётся использовать морской транспорт. С учётом масштабности проекта это станет слишком дорогим удовольствием. Ну и, собственно, о цене вопроса. Специалисты выбрали наименее затратный вариант из всех возможных. Поэтому стоимость проекта сегодня оценивается, по предварительным данным, от 830 миллиардов до 1 триллиона 690,5 миллиарда рублей.

Необходимо мыслить шире

Да, на круглых столах обсуждались сугубо профессиональные аспекты, но была и, скажем так, лирика. Пэн МИНКУАНЬ, руководитель крупнейшей в КНР компании CRCC (специализируется на транспортном строительстве), вспомнила китайскую пословицу: «Хочешь быть богатым — строй дороги».

И добавила:

— Наверное, многие из вас были в Китае и видели, какой была наша страна 30 лет назад. У нас практически не было дорог — ни железных, ни автомобильных. А сейчас совсем другой вид. Это произошло благодаря государству — заданному им направлению и его поддержке.

После этих слов был продемонстрирован рекламный ролик, в котором содержались интересные данные — одна только CRCC построила у себя в Китае 70 тысяч километров (!) дорог, 15 тысяч километров (!) мостов и 15 тысяч километров (!) подводных тоннелей. На этом фоне как-то меркнет протяжённость магистрали Нижний Бестях — Магадан.

Да и сложности при её строительстве кажутся совсем незначительными. Неслучайно Пэн Минкуань в конце своего выступления резюмировала:

— Если есть мечта — надо мыслить шире. Надо двигаться вперёд шаг за шагом. А чтобы не было проблем — так не бывает. Они будут, и надо преодолевать их.

Вот уж точно, ни убавить, ни прибавить.

Сила притяжения

На конференции мы пообщались с генеральным директором АК «Железные дороги Якутии» Василием ШИМОХИНЫМ и поговорили о проекте.

— Василий Владимирович, складывается впечатление, что строительство железнодорожной магистрали Нижний Бестях — Магадан — вопрос решённый. Это так?

— До этого ещё далеко. Радует другое — идею строительства поддерживают и на федеральном, и на региональном уровнях. Я имею в виду Совет Федерации РФ, Государственную Думу РФ, профильные ведомства, РЖД, научные организации, правительства субъектов… Все понимают, насколько важен этот проект. Тем более он полностью соответствует стратегическим задачам нашего государства, особенно в столь непростое время, как сейчас.

И плюсы очевидны. Я уже не раз говорил, что транспортная доступность положительно скажется на освоении запасов месторождений полезных ископаемых. И не только золота и угля, но и серебра, олова, цинка, вольфрама и многих других. Неслучайно выступавший на конференции министр природных ресурсов Магаданской области Олег КОСОЛАПОВ подчеркнул, что железная дорога позволит активнее разрабатывать богатые медно-порфировые месторождения региона. И это лишь один штрих.

— Что ещё можно отметить в этой связи?

— Второй момент — приоритетом для нашего государства является развитие Северного морского пути и Арктики. А магистраль станет неотъемлемой составляющей в этом проекте. Плюс ко всему новый транспортный коридор станет третьей точкой в России для выхода к Тихому океану и позволит разгрузить «выдыхающиеся» Транссиб и БАМ. Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов социальную составляющую. Создание новых рабочих мест, новые налоговые поступления в бюджеты, до полнительные возможности для малого и среднего бизнеса, изменение схем северного завоза, снижение цен на продукты питания и товары первой необходимости… Да очень много преимуществ у железной дороги Нижний Бестях — Магадан. Возьмём в качестве примера туризм. У нас уникальные территории, вот только при нашем бездорожье о каких-то больших турпотоках даже мечтать не приходится. Кроме этого, хотелось бы отметить такой момент, как безопасность.

— Да, мы не раз ездили на машине из Якутска до Магадана.

— Ну, значит, сами всё видели. Увы, состояние федеральной автодороги «Колыма» не идеально, особенно летом, когда из-за пыли передвижение на машине похоже на экстремальное ралли. Ну а железнодорожная магистраль избавит тысячи людей от необходимости рисковать собой и своими близкими. Или вот момент… Чтобы сегодня жителю, например, Оймяконского улуса выбраться в отпуск, он должен проехать почти 730 километров до Нижнего Бестяха и оттуда поездом АК «ЖДЯ» отправиться по нужному маршруту или самолётом из Якутска. Та же история и с другими районами. А новая магистраль (в её зоне окажутся четыре якутских муниципальных образования, три магаданских и, собственно, сам Магадан) предусматривает запуск поездов Хабаровск — Магадан, Тында — Хандыга и Магадан — Сусуман. И это лишь на первом этапе, далее география пассажирских перевозок будет расширяться, как это уже происходит в рамках АК «ЖДЯ».

— Во время нашего прошлого разговора вы говорили о том, что маршрут строительства железной дороги Нижний Бестях — Магадан должен быть максимально коротким. На таком варианте участники конференции и остановились?

— Да, коллеги нас поддержали. И это хорошо, ведь в двух других вариантах протяжённость дороги превысила бы 2 тысячи километров. Да и зачем, как говорится, петлять по деревням, ведь для нас главное — обеспечить устойчивый транзит.

— К вашему проекту проявил большой интерес китайский бизнес. Для вас это было неожиданно?

— А что тут неожиданного? Китайские компании стремятся заработать там, где только это возможно. Другой вопрос, что для России транспортное строительство всегда было одним из приоритетных промышленных направлений. В этом плане мы выдерживаем конкуренцию с ведущими игроками мирового отраслевого рынка. Более того, имеем опыт работы в специфичных условиях Севера. Так что можем выполнить задачу любого уровня сложности.

Александр Матвеев