Компания ООО «ДорСтрой» вышла за пределы Забайкалья

В своём регионе...

— Лусине Виталиковна, на каких объектах работает ваша компания в 2020 году?

— Это в первую очередь региональные и муниципальные дороги в Забайкалье. В частности, мы вели ремонт автотрассы Нерчинск — Шоноктуй (участок км 28+700 — 38+700). И здесь же работали на участке 38+700 — 46+700 — в общей сложности ремонтировали 18 километров дороги.

— Вы его уже сдали?

— Да, в октябре. Хотя, честно говоря, это было непросто.

— Почему?

— Всё дело в сроках, погодных условиях и местной специфике. Судите сами: торги состоялись в апреле, в мае мы приступили к работам. Но лето в Забайкалье было чрезвычайно дождливым, а наши участки находятся в районе горного хребта. Вести работы в таких условиях крайне проблематично, а попросту говоря, невозможно. В результате довольно долго работать на объекте мы не могли. О чём говорить, если из пяти с половиной месяцев, в течение которых мы работали, дождь лил 60 дней? Пришлось приложить все усилия, тем более что заказчик не захотел сдвигать сроки сдачи объекта, даже несмотря на объективные обстоятельства.

— А вы пытались объяснить ситуацию?

— Да, конечно! Даже сводки гидрометцентра прилагали. Но нас, к сожалению, не услышали.

— На каких ещё объектах работало ООО «ДорСтрой»?

— Мы вели реконструкцию подъездной дороги к селу Тасей. Протяжённость этого участка — 3,5 километра. Также наша компания осуществляла капитальный ремонт улиц Школьной и Заречной в селе Уган Читинского района.

— Ремонт улиц — это тоже ваш профиль?

— Ремонтом улиц занимаемся постоянно, работали во многих районах Забайкалья. Хотя можно сказать, что мы с этого и начинали. К примеру, через короткое время после создания ООО «ДорСтрой» мы вели строительство подходов на улице Усуглинской в Чите. Также работали на строительстве межквартальных проездов в Сретенске. И благоустраивали эти территории. В истории нашей компании было много таких объектов.

— Благоустройством тоже занимаетесь?

— Да, это также наш профиль. Мы предпочитаем выполнять все работы «под ключ». Впрочем, сейчас мы работаем не только в Забайкальском крае.

...и не только

— Ваша компания вышла за пределы своего региона?

— Совершенно верно. Мы выиграли конкурс на ведение дорожных работ в Республике Саха (Якутия) и сейчас работаем на Севере.

— Где именно?

— В Якутске. Проводим капитальный ремонт объездного шоссе и улицы. Участок, кстати, довольно сложный — требуется переносить газораспределительные объекты. Но уверена, что справимся. Как я и говорила, начинали мы свою деятельность с капитального ремонта улиц, так что опыт наработали большой.

— Какова финансовая составляющая этих объектов?

— 900 миллионов рублей. Там большой объём работ, поэтому и цена соответствующая.

— А какой срок выполнения работ?

— Два года. Это, что называется, переходящий объект.

— С заказчиком в Якутии взаимодействуете продуктивно?

— Вполне! Никаких проблем в этом плане нет. Более того, заказчик даже небольшой аванс для подрядчика предусмотрел, что по нынешним временам редкость.

— Как вы решили работать в другом регионе?

— Вы знаете, что в следующем году ООО «ДорСтрой» исполнится 10 лет. Для производственной компании это очень хороший возраст. С одной стороны, уже накоплен серьёзный отраслевой опыт, с другой — ещё всё впереди, есть возможности для развития. Вот мы и развиваемся. В том числе работаем на собственное имя, на свою репутацию. Хотим, чтобы нас знали и заказчики, и коллеги-дорожники не только в Забайкалье, но и в других дальневосточных регионах. Поэтому на достигнутом останавливаться не собираемся.

Карьерный вопрос

— Скажите, пожалуйста, у вашей компании есть свои карьеры?

— Да, в общей сложности четыре. Один из них находится рядом с Нерчинском, ещё один — в окрестностях села Тасей и два — непосредственно на участке Нерчинск — Шоноктуй.

— И асфальтобетонный завод у вас есть?

— Да, у нас два собственных асфальтобетонных завода, в том числе АБЗ Ammann производительностью 160 тонн/час и АБЗ китайского производства производительностью 80 тонн/час.

Кроме того, для обеспечения собственной потребности, а также реализации излишков другим дорожным организациям в 2019 году приобрели и запустили установку по производству битумной эмульсии. Правда, если вернуться к вопросу о карьерах, то могу сказать, что со щебнем имеются определённые проблемы. Точнее, с кондициями по морозостойкости, которые не всегда соответствуют нормативным требованиям и стандартам качества.

— Знаю, что в этом году в сметы стали закладываться более низкие цены на асфальт. Это так?

— Совершенно верно! Ранее сметная стоимость тонны асфальта была выше пяти тысяч рублей. Сейчас — 3 тысячи 800 рублей. Какая здесь может быть маржа для подрядчиков? То есть в этом плане мы работаем в лучшем случае с нулевой прибылью, а иногда и в минус уходим.

— А хватает ли вам инертных материалов?

— Уже нет. Именно качественных, с соответствующими кондициями по морозостойкости, не хватает. Поэтому сейчас мы решаем вопрос с отводом ещё одного карьера — в районе Читы.

— То есть вы рассчитываете, что объектов у вас будет больше?

— Ну а как иначе? Любая дорожно-строительная компания заинтересована в большом количестве объектов. Кстати, объектов немало, поскольку работают различные государственные программы, в том числе национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». И деньги выделяются, и конкурсы проводятся. Но беда в том, что компаний, которые могли бы эффективно работать, стало меньше. По разным причинам. В том числе и по такой — «благодаря» ФЗ-44 на рынок в своё время стали выходить фирмы, не имевшие в активе ничего, кроме авторучки и ноутбука. Они в разы сбивали цены на конкурсах. Разумеется, стабильные предприятия не могли конкурировать в таких условиях, и в результате многие из них обанкротились. А как работать, если нет объектов? Второй момент — на Дальний Восток заходили крупные компании из европейской части страны, что также подрывало местный дорожный рынок. Да и в принципе работать в Дальневосточном регионе непросто. Цены на ГСМ и многое другое у нас высокие, квалифицированных специалистов не хватает. Конечно, всё это в совокупности не способствовало развитию отрасли. В итоге хороших подрядчиков стало мало. Вот и получается — объекты есть, а строить некому.

— Кстати, а сейчас проблема с демпингом на торгах существует?

— Да, но она стоит не так остро, как раньше. Конечно, ещё остались фирмы, которые по-прежнему сбивают цены, выигрывают конкурсы, а потом ищут субподрядчиков, согласных работать за копейки. Но это сейчас не главная «конкурсная» беда. Проблема в том, что сами конкурсы проводятся очень поздно — в апреле, а иногда и в мае. Но у нас короткий строительный сезон. А в этих условиях он ещё больше «сжимается». Но ведь случаются и форс-мажоры, как это было в текущем году с дождями. Кроме того, не забывайте, что нам ещё и подготовиться к работам нужно: надробить инертные и закупить прочие материалы, приобрести ГСМ, а если потребуется, то и дополнительную технику. И всё это нужно рассчитать. И на всё требуется время.

— Какой выход вы видите в данной ситуации?

— Единственно верный — проводить торги в конце года либо в начале — до конца января. Тогда дорожные работы будут вестись более системно и качественно.

Путь развития

— Сколько человек работают в ООО «ДорСтрой»?

— В нашей компании трудятся более 150 специалистов.

— Проблемы с кадрами есть?

— Разумеется. Мне кажется, это общая для всех дальневосточных предприятий беда. Люди по-прежнему уезжают в западные регионы страны, где жизнь и дешевле, и проще. И ведь уезжают далеко не худшие. Помимо этого, негативную роль играет отсутствие качественной системы среднего профессионального образования. Раньше было намного больше техникумов, ПТУ и учебных комбинатов. Сейчас их очень мало. Да и молодёжь, мягко говоря, не особо стремится становиться бульдозеристами или экскаваторщиками. Это — большой минус.

— Но ведь многие отмечают, что в ООО «ДорСтрой» работают настоящие профессионалы. Как вам удалось собрать такой коллектив?

— Ответ на поверхности — нужно платить людям достойные зарплаты и создавать хорошие условия труда. Ну и, конечно, обеспечивать каждого полным социальным пакетом. Нам это, к счастью, удалось. Поэтому у нас работают очень хорошие специалисты. Я горжусь каждым. Плохих работников у нас просто не может быть.

— Вы сказали о хороших условиях труда. Что имеется в виду?

— Общеизвестно: труд у дорожников тяжёлый, поэтому мы уделяем серьёзное внимание условиям для отдыха непосредственно на участках, чтобы после трудового дня люди могли привести себя в порядок и отдохнуть. Кроме того, хорошо организовано питание работников. Ну и, разумеется, каждый из них обеспечен полным социальным пакетом. А самое главное, подчеркну ещё раз — достойная зарплата и уважительное отношение к каждому сотруднику. Поэтому люди у нас дорожат своими рабочими местами. А мы дорожим своими людьми. Такой вот взаимообразный процесс получается.

— Техникой компания обеспечена?

— В полном объёме. У нас большой парк самой разной техники: самосвалов, экскаваторов, погрузчиков, асфаль­то­­укладчиков, автокранов, катков и другой — с этим проблем нет. Причём вся техника современная. Кроме того, мы постоянно обновляем свой автопарк.

— А какую технику предпочитаете закупать?

— В основном японскую — она, безусловно, качественная.

— Вы сказали, что сейчас компания ООО «ДорСтрой» продолжает работать на безупречную репутацию. А у вас был опыт сотрудничества с крупными федеральными компаниями?

— Конечно! В частности, мы плодо­творно сотрудничали с таким известным участником федерального рынка, как ПАО ГМК «Норильский никель». Через дочернюю компанию этого холдинга, ООО «Востокгеология», мы заключили договор на строительство подъездных дорог к Быстринскому горно-обогатительному комбинату, а также обустройство промышленных площадок непосредственно на ГОКе. И со своими задачами справились: всё сделали качественно и в строго установленные сроки.

— Кто ещё является вашими заказчиками?

— А их довольно много. Это ОАО «РЖДстрой», ГКУ «Служба единого заказчика Забайкальского края», администрации муниципалитетов Забайкалья и Якутии и другие.

— Ваша компания занимается не только дорожным строительством?

— Да, мы строим и жильё, и школы, и другие объекты. Участвовали даже в строительстве детской железной дороги в Чите. И такая диверсификация — наш путь развития.

— В этом году вы ремонтировали два участка дороги общей протяжённостью 18 километров. Это самый большой объект за историю компании?

— Нет! Например, ранее работали на строительстве автомобильной дороги регионального значения станция Лесная — станция Кука — посёлок городского типа Яблоново. Её длина — 20 километров. Но мы готовы работать и на более протяжённых объектах — всё необходимое для этого у нас есть в полном объёме.

На свои деньги

— Ещё одна проблема, о которой говорят ваши коллеги, — отсутствие авансирования региональных и муниципальных объектов. Вы с этим согласны?

— Это, действительно, очень серьёзная проблема. Авансы для работы на региональных дорогах сейчас практически не выплачиваются. Это же касается и муниципальных дорог. Приходится работать только за свои, оборотные средства. А для производственного предприятия это крайне непросто. Надеюсь, нетрудно догадаться — мы несём значительные затраты: приобретаем материалы, ГСМ, технику, платим людям зарплату. Да и налоги никто не отменял. Но у нас есть и более серьёзные расходы.

— Какие?

— Вот смотрите: чтобы работать, нужно участвовать в конкурсах. Для участия в конкурсах требуется банковская гарантия, причём на весь срок деятельности на каждом объекте. А срок этот составляет восемь лет, если вести речь о том же земполотне. Представляете, что стоит банковская гарантия на сто с лишним миллионов рублей, когда деньги выводятся из оборота предприятия и лежат на депозите? С одной стороны, логика вроде есть — государство страхуется от недобросовестных подрядчиков. А с другой — как работать в таких условиях добросовестным подрядчикам? И почему тогда нет авансов, коль скоро государство уже подстраховалось в виде той же гарантии? Складывается впечатление, что такие законы принимаются с единственной целью — кормить банки. Ведь наши деньги там не мёртвым грузом лежат, они работают. Но... только в интересах банков. Иначе и не скажешь. Тем более подстраховаться от тех же недобросовестных подрядчиков можно иначе.

— Каким образом?

— Нужно вспомнить, как работали раньше, когда на конкурсах осуществлялся квалификационный отбор. Проверяли всё: состояние машин, механизмов, оборудования, наличие квалифицированных специалистов, опыт предприятия. Сейчас ничего этого нет, и выходить на торги может каждый.

— И опять-таки задам вопрос: что делать?

— Менять правила игры на отраслевом рынке. И не лоббировать интересы банкиров. Я уже говорила: государство делает многое для развития дорожной отрасли — программа создания качественной и безопасной дорожной сети реализуется полным ходом. Это факт. Власти Забайкальского края во главе с губернатором Александром ОСИПОВЫМ тоже делают для этого всё возможное. Это тоже факт. Но ситуацию с авансированием в строительстве, ремонте, капитальном ремонте и реконструкции региональных, а также муниципальных трасс необходимо менять. Как и ситуацию с банковскими гарантиями и с отбором подрядчиков на торгах. Тогда и толк будет.

«Рисованное» проектирование

— Понятно, что дорожное строительство невозможно без проектирования. Как здесь обстоит дело?

— Мягко говоря, неважно, и это очень мягко говоря. Качество проектной документации зачастую крайне низкое. Из-за этого нередко тормозится ход работ, потому что работать по таким проектам нельзя, а на пересогласование уходит много времени.

— С чем всё это связано?

— В первую очередь с тем, что осталось мало хороших проектных институтов с высококлассными специалистами. Зато появилось множество фирм, где рисуют проекты «на коленке». И ФЗ-44 позволяет таким организациям спокойно участвовать в торгах, хотя эти «проектировщики» порой даже не понимают, что такое грунты в том или ином регионе, каким должен быть рабочий слой, что в этих случаях нужно делать с асфальтированием, — для них это тёмный лес. А в итоге мы должны мучиться с такой проектной документацией и убеждать заказчика, что так работать невозможно. Мы, как и наши коллеги, сталкиваемся с этим постоянно.

— Что было бы целесообразно сделать в этой связи?

— Как минимум согласовывать проекты с производственными структурами — с теми, кто разбирается в специфике работы. А формирование и укрепление хороших проектных институтов — это уже задача государственной значимости.

— А к заказчикам у вас вопросы есть?

— У нас есть вопросы к заказчикам, у заказчиков — к нам, это обычный рабочий процесс. Стараемся находить взаимопонимание. Конечно, всё должно происходить в соответствии с законом и здравым смыслом. В том числе это касается отношения к форс-мажорам, как это было в нашем случае с дождями. Если в течение двух из пяти с половиной месяцев идут дожди, как можно не сдвинуть сроки сдачи объекта? Ведь сам асфальт и дорожную разметку, действительно, требуется уложить в тёплое время года, а монтаж барьерного ограждения, установку дорожных знаков можно спокойно делать и в ноябре, и даже в декабре.

— Но, несмотря на все проблемы, ООО «ДорСтрой» продолжает работать?

— Проблемы были, есть и будут. Но позитив заключается в том, что дорожная отрасль развивается, появляются новые объекты. А значит, на наш век работы хватит. 

Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Благодарим за помощь в подготовке статьи Веронику Юрьевну ПРОСВИРИНУ