Самая северная магистраль России

Вспомним, как всё начиналось

— Василий Владимирович, с чего начинались железные дороги Якутии?

— Планы проложить на Севере железнодорожную магистраль были у руководства нашей страны ещё в советские времена. Скажу больше: существовал проект по строительству дороги вначале до Якутска, а затем до Магадана и до Уэлена на Чукотке. Потому что всем было понятно: транспорт — это стратегическое направление. И созданию единой транспортной артерии уделялось в СССР чрезвычайно большое внимание. Особую динамику это приобрело после завершения строительства БАМа. И следующим этапом стала Амуро-Якутская магистраль.

— То есть АЯМ был ещё советским проектом?

— Конечно. Но тут вот что показательно — если БАМ был ударной стройкой союзного значения и денег на него не жалели, то АЯМ строился в том числе в лихие девяностые, когда финансирование такого рода проектов либо вообще прекращалось, либо урезалось до минимума. Несложно догадаться, каким трудом всё это делалось, какие проблемы приходилось преодолевать. Но, несмотря на это, строительство шло, а в самый тяжёлый период — в 1995 году — была создана АК «ЖДЯ». А впоследствии была решена, пожалуй, самая амбициозная часть задачи — магистраль дошла до Якутска. Скажу больше: сегодня ЖДЯ — это инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования. И тариф у нас единый c РЖД.

— Что вы имеете в виду?

— Перевозка грузов у нас осуществляется по тарифам, заложенным в прейскуранте РЖД 10-01. А пассажирские перевозки — по тарифам Федеральной пассажирской компании.

— Вы сказали, что изначально были планы построить железную дорогу до Магадана. Они остались в прошлом?

— Нет, такие планы актуальны и сейчас. Мы же видим, насколько серьёзное внимание уделяют федеральные власти развитию транспорта в России. Поэтому строительство магистрали дальше на Север, на мой взгляд, будет продолжено. Это крайне выгодно всем — и государству, и промышленности, и населению. Ведь если железная дорога дойдёт до крупнейших месторождений полезных ископаемых, значит, экономика приобретёт дополнительный импульс. Да и социальный сектор тоже, поскольку тогда железнодорожное транспортное сообщение распространится на заречные улусы Республики Саха (Якутия), на колымские районы. То есть на территории, где самолёт нередко остаётся единственным доступным способом передвижения.

Через расстояния

— Понятно, что пандемия коронавируса негативно сказалась на отечественной экономике. Вас эта проблема коснулась?

— А тут медаль имеет две стороны. Да, из-за этого у нас снизился объём пассажирских перевозок. Примерно на 30% по сравнению с прошлым годом. А вот доля грузоперевозок на Север, наоборот, увеличилась. Причём почти вдвое.

— С пассажирскими перевозками, думаю, всё понятно. А что можно сказать о причинах увеличения объёма грузоперевозок?

— Разумеется, соответствующее увеличение связано в первую очередь с завершением строительства пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Динамика видна сразу — ещё в ноябре 2020 года через станцию Нижний Бестях впервые в истории ЖДЯ было перевезено более одного миллиона тонн грузов. И это двустороннее движение. Грузы идут не только в Якутию, они отправляются и за пределы республики. То есть наблюдается полноценное функционирование и логистики, и экономики в целом. А это прекрасный показатель. Значит, железные дороги Севера уже работают эффективно. И эти процессы будут в дальнейшем только развиваться.

— Какой объём погрузки был осуществлён именно на станции Нижний Бестях?

— За 2020 год порядка 110 тысяч тонн погружено и отправлено со станции Нижний Бестях. Это общий объём обратной загрузки, который включает в себя и контейнеры, и нефтепродукты, и всё остальное. Включая сжиженный природный газ (СПГ). Кстати, последний момент для нас крайне важен ещё и потому, что сейчас мы перевозим СПГ в танк-контейнерах. И стали это делать впервые в России. Ну а начиная с 2020 года мы осуществляем перевозки СПГ на экспорт в танк-контейнерах на собственных платформах. Только за 12 месяцев перевезли три тысячи тонн сжиженного природного газа.

— Завершение строительства пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях) — это, безусловно, важное событие. А что ещё отразилось на увеличении грузопотока?

— Тут, думаю, сработали и макроэкономические факторы. Имеется в виду рост курса доллара и одновременно повышение цен на полезные ископаемые. На тот же уголь, на то же золото… Конечно, это повлияло на динамику работы горнопромышленных компаний, которые получили дополнительные возможности для развития, для реализации новых проектов. В частности, поэтому увеличились объёмы перевозок металла, строительных грузов, техники, специализированного оборудования. Но нельзя забывать — в Якутии активно создаются новые, причём крупные инфраструктурные объекты. Например, газопровод «Сила Сибири». Или уже четвёртая линия электропередачи Куранах — Нерюнгри, которую прокладывает ФСК ЕЭС. Всё это также сказалось на увеличении объёма грузоперевозок.

— Местные производители пользуются услугами железных дорог Якутии?

— Безусловно, и портфель заказов у нас регулярно наполняется. Могу привести конкретный пример — ещё в 2019 году компания ПО «Якутцемент» переориентировала часть своего грузопотока с автотранспорта на железную дорогу. И в течение 2020 года мы перевезли со станции Кердем более 43 тысяч тонн цемента. Но это лишь один штрих, местных клиентов у нас много. Причём самых разных, от крупных компаний до индивидуальных предпринимателей. Наша служба транспортного обслуживания и логистики ведёт большую работу по расширению клиентской базы. И заказчикам предоставляется широкий спектр даже дополнительных транспортно-экспедиторских услуг, вплоть до доставки грузов в формате «от двери к двери». Ну и, конечно, мы постоянно совершенствуем перевозочные процессы. Это касается всех перевозок, от контейнерных до угольных.

— А сколько угля перевезли? Это ведь тоже важное для Якутии промышленное направление.

— Если говорить об угле, то соответствующий объём в 2020 году превысил четыре миллиона тонн. К слову, у нас рост наблюдается практически по всем номенклатурным группам грузов.

— Какие проблемы для вас являются ключевыми?

— Недостаток железнодорожных вагонов. Это общая беда для всех профильных компаний России. Но, несмотря на это, в 2020 году мы увеличили парк грузовых вагонов. Их у нас теперь 130 единиц. И это также наш отраслевой успех.

Всё предусмотрено

— Василий Владимирович, пандемия не вечна. И понятно, что пассажирские перевозки также вернутся как минимум к уровню 2019 года. Но, по нашей информации, вы уже сделали многое для организации качественного обслуживания пассажиров. Это так?

— Открою небольшой секрет — над этим мы стали работать ещё до того, как пассажирские перевозки стали реальностью. Но у нас и не было другого выхода, поскольку наша логистическая специфика требует определённой гибкости. Станция Нижний Бестях находится на одном берегу Лены, а город Якутск — на другом. Поэтому первым делом мы создали систему трансфера. То есть, приобретая билет на поезд, человек может сразу же позаботиться о своем передвижении со станции в Якутск или из Якутска до станции. Очень удобная и востребованная услуга.

Второй момент — мы постоянно развиваем сервис, в первую очередь в столице республики. К примеру, не так давно открыли собственную кассу, чтобы пассажир не переплачивал посредникам. А это важно, экономия в этом случае может составлять более 500 рублей с одного билета. Но главное заключается в том, что мы вообще активно развиваем пассажирские перевозки. Так, с 13 декабря у нас действует более удобное для людей расписание, когда состав Нерюнгри — Нижний Бестях прибывает на станцию Нижний Бестях не в пять часов утра, как раньше, а в 12.26. А отправляется из Нижнего Бестяха в Нерюнгри вечером в 19.30.

Помимо преимуществ, связанных с комфортом пассажиров, а также встречающих и провожающих, есть ещё один плюс — такая схема существенно (на 14 часов) сокращает время следования в пути для вагонов беспересадочного сообщения до Хабаровска и Благовещенска. А с учётом того, что ЖДЯ включена в сообщение с общей транспортной сетью РЖД, то это будет удобно для тех, кто заинтересован в стыковках к поездам Российских железных дорог на станциях Дальневосточного региона.

— Но вы ведь и новые маршруты вводите?

— Да, регулярно. И, к примеру, новое направление Якутск — Иркутск мы считаем чрезвычайно перспективным. Особенно с учётом развития туризма на Байкале. Также поезда Нижний Бестях — Нерюнгри, Нерюнгри — Нижний Бестях начиная с 15 сентября 2020 года стали ходить в ежедневном режиме. А вообще, наша сверхзадача — охватить своими маршрутами весь Дальний Восток. И не просто охватить, а сделать наши пассажирские перевозки максимально комфортными. Именно комфорт и является нашим основным приоритетом.

— Ощущаете ли вы государственную поддержку?

— Безусловно, и эта поддержка весьма серьёзна. Например, обнуление НДС для пассажирских перевозок на маршрутах дальнего следования позволит нам вкладывать дополнительные средства в развитие. В частности, в обновление вагонного парка.

— А развитие промышленных проектов отражается на тех же пассажирских перевозках?

— Ну а как иначе? Я же говорил — у нас активно работают горнопромышленные компании. Плюс ко всему строятся крупные инфраструктурные объекты. Соответственно, перевозки вахтовиков тоже нередко осуществляются железнодорожным транспортом. Это выгодно по цене и вообще удобно.

Станционные смотрители

— Производилась ли в 2020 году модернизация железнодорожных станций в Якутии?

— И довольно активно. Но, чтобы не быть голословным, вновь приведу примеры. Итак, в течение 2020 года была построена и введена в эксплуатацию система микропроцессорной централизации Ebilock-950 на станции Алдан. Кстати, в реализации этого достаточно сложного проекта принимали участие и наши молодые специалисты, которые получили, без преувеличения, бесценный производственный опыт.

— Но ведь система микропроцессорной централизации внедряется не только на станции Алдан?

— Нет, разумеется. Это общая технологическая схема для всех наших станций. В частности, на станции Нижний Бестях в систему микропроцессорной централизации были включены подъездные пути компаний АО «НК Туймаада-Нефть», АО «Саханефтегазсбыт» и АО «Госснаб­сбыт Якутии».

— Планируется ли строительство новых станций?

— Да, уже в 2021 году должно начаться строительство станции Инаглинская-2 с примыканием к станции Чульбасс. В частности, специалисты СЦБ уже начали подготовительные работы по изготовлению монтажей на стрелочные провода, светофоров, стрелочных гарнитур и так далее.

— Те, кто был на объектах ЖДЯ, отмечают — ваши станции ещё и внешне уникальны. С чем это связано?

— Ещё на этапе проектирования этому вопросу уделялось самое серьёзное внимание. Речь шла о том, чтобы у инфраструктурных объектов ЖДЯ был свой неповторимый облик. И архитекторам это удалось. Например, вокзал в Томмоте построен в якутской стилистике, его купол напоминает урасу — древнее жилище народа саха. Но наша республика многонациональна. Поэтому вокзал в Алдане, например, выполнен в более в традиционном для России стиле. Впрочем, каждый вокзал красив по-своему. И, конечно же, мы уделяем самое серьёзное внимание удобству пассажиров, для которых созданы весьма комфортные условия.

Прочная основа

— Что можно сказать о вашем локомотивном парке?

— Служба локомотивного хозяйства — основа любой железной дороги. И ЖДЯ не исключение. Если говорить конкретно, то на сегодняшний день наш инвентарный парк локомотивов состоит из 67 секций. Из них 49 секций — это локомотивы серии 2ТЭ10-М и 18 секций — серии ТЭМ-2. Также хочу отметить, что все наши локомотивы прошли модернизацию и оснащены мощными и эргономичными дизель-генераторными установками GE.

— А сколько человека работают в службе локомотивного хозяйства?

— В общей сложности 251 специалист. Также могу сказать, что у нас работают 73 локомотивные бригады. Но мы постоянно обучаем людей, поэтому ещё семь человек в настоящее время приобретают профессию помощника машиниста.

— У вас же и строительство ведётся?

— Да, ещё в 2013 году у нас был построен цех ТО-4, в котором производят ремонт колёсно-моторных блоков и обточку колёсных пар. Причём наши технологии позволяют делать это без выкатки из-под тягового подвижного состава. Таким образом, мы ежегодно ремонтируем 210 колёсно-моторных блоков и подвергаем обточке 350 колёсных пар. Кроме этого, у нас ведётся строительство корпуса для ремонта модернизированных тепловозов циклом ТР-3. Речь идёт о ремонтном производстве, и первый этап проекта (ввод колёсного и роликового отделений) будет реализован уже в 2021 году.

Самое важное

— Какое направление в ЖДЯ является самым важным?

— Тут я бы сказал не о направлении, а о самой концепции нашей работы. В этой связи самым важным для нас является комфорт и безопасность пассажиров, а также удобство тех клиентов, которые пользуются услугами грузовых перевозок. Это — основа нашей деятельности. Также мы постоянно работаем над повышением профессионального уровня персонала АК «ЖДЯ». И могу сказать точно — целеустремлённые, ответственные молодые специалисты у нас имеют все возможности для карьерного роста. Ну и, конечно же, в АК «ЖДЯ» созданы хорошие трудовые условия, что подразумевает и достойные зарплаты, и наличие полного соцпакета для каждого сотрудника.

— Что можете пожелать пассажирам и клиентам АК «ЖДЯ» в новом году?

— В первую очередь крепкого здоровья. Ушедший 2020 год наглядно продемонстрировал, насколько это важно. Так пусть он оставит с собой и COVID, и вообще весь негатив. А в 2021 году обязательно должны сбыться все наши стремления и мечты. Также желаю всем успехов в начинаниях, любви и яркого неба над головой. И добро пожаловать в нашу республику! А железные дороги Якутии всегда к вашим услугам.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ