Нужна ли России российская рыба?

— Перед тем как говорить о проблемах, нужно отметить, что за последнее время государство дало нам неплохой Закон о рыболовстве, правила рыболовства, а также закрепило на ближайшие 10 лет доли квот ВБР исходя из исторического принципа работы в рыбной отрасли. По крайней мере, мы получили базу, от которой можно планировать дальнейшую работу предприятия.

 Кроме этого, с 29 октября 2013 года вступил в силу приказ Росрыболовства № 620 от 19 августа 2013 года, которым снимается жесткое требование о подаче заявок на тестирование судов, привязанное к определенной дате. То есть теперь желательно, чтобы приказ Росрыболовства о распределении квот выходил числа 20 ноября. Тогда судовладельцы имели бы возможность спокойно выписать разрешение на лов и доставить его в район промысла.

 — Есть моменты. Вот отработали мы минтаевую путину, 10 апреля она заканчивается. Судно возвращается в порт, и ему надо где-то встать на техническое обслуживание и отдых экипажа (все-таки люди в море проработали несколько месяцев). В предыдущие годы, когда в поселке Лососина Совгаванского района причал № 1 был в аренде у рыбопромысловых компаний, мы становились к нему и выполняли необходимые работы. 

 Весной этого года уже встать было некуда. Росимущество в лице краевого комитета по госимуществу начало в 2013 году готовить причал к аукциону. И никому там встать не разрешили. Устроились на базу технического обслуживания «Ялта» в Ванино, постояли там май-июнь, хотя мощности БТО не соответствуют нашим запросам. Пришли из рейса в ноябре — снова некуда стать.

 На всех терминалах в Ванино и Советской Гавани причалы заняты на перевалке грузов, возможность постановки к причалам минимальна и есть только между периодами загрузки судов. Что нам делать? Хорошо, что в комитете по госимуществу нам пошли навстречу и передали в аренду причал № 1 в Лососине. Но только на один месяц — до 1 декабря 2013 года! Ищем «дырочку», чтобы где-то приткнуться, разве это нормально? Таким образом мыкаются наши большие суда — БАТМ «Тумнин», ПТР «Иртыш» … И плохо то, что это считается как бы только нашей проблемой.

 — Помимо вышеуказанных, у нас три СТР-420 базируются в Ливадии. Ливадийский судоремонтный завод пока дышит, так что мы можем этих «малышей» потихоньку ремонтировать. Но, например, для БАТМ «Тумнина» — судна водоизмещением 4,5 тысячи тонн — там мощности для ремонта пока ограничены. Судоремонт — это вообще большой дефицит. В Советско-Гаванском районе бывший Первый завод, ныне ДСК, еще работает, но того потенциала, который был там когда-то, уже нет.

 То же самое по всему Дальнему Востоку. А нам ведь без ремонта нельзя — суда старые, идет износ оборудования и механизмов.

— Конечно! Флот стареет по всей стране. Дело в том, что даже если судно старое, но проходит качественное техническое обслуживание, его еще как-то можно поддерживать в рабочем состоянии. За рубежом тоже не все суда «с иголочки». Но там отлаженный процесс ремонта и перевооружения. А у нас не выпускается оборудование, которое можно было бы поставить на судно, переоснастить его. Возможности сделать капитальный ремонт, средний ремонт, переоборудовать крупнотоннажное судно в России проблематичны. Учитывая зарубежные цены, мы вынуждены то, что у нас есть, использовать по максимуму. Взять в банке кредит — большая проблема и очень высокие проценты. О том, чтобы купить новое судно, нечего даже и думать. Если строить на верфи — судно такой же валовой вместимости, как БАТМ «Тумнин», стоит порядка ста миллионов долларов, причем мы пока не говорим о сроках постройки и качестве. Откуда у нас и у других компаний такие деньги? Тут, нам кажется, должна быть господдержка, определенные льготы обеим сторонам, и государство вроде бы делает какие-то движения, но совершенно неконкретные, не проговаривая условий сотрудничества, масштабов помощи. Словом, поддержки пока нет. Предлагается нам строить рыболовные суда за свои деньги, но это тот же вопрос — денег нет. Но если строительство рыболовных судов будет серийным, то и цена наверняка снизится. Второй момент — в России не строят суда большой тоннажности. Постройкой судов средней и малой тоннажности занимаются в России ОАО «Ярославский судостроительный завод», ОАО «Выборгский судостроительный завод», ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» и на Дальнем Востоке строит маломерные суда ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции». Так что могу сказать, что госпрограмма развития судостроения на 2013–2030 годы в части строения рыболовного флота пока не форсировалась.

 Если бы была разумная помощь государства (а без нее ветшание флота во всей стране неизбежно), мы бы могли заказать рыболовное судно и за границей. В Норвегии, в Испании, в других странах строят,— пожалуйста. Но для этого нужен нормальный кредит, под нормальные проценты, допустим, на 50 лет. Пока что если и заходит разговор о строительстве, то говорят: вы стройте, но стройте в России. А у нас нет крупнотоннажного строительства. Замкнутый круг. Сегодня большая часть того, что мы зарабатываем, уходит на топливо и ремонт. Топливо всё дорожает, ремонт тоже недешев, а стоимость рыбы не повышается. Прибыли нет, развития предприятия нет. А между тем мы работаем на повышение продовольственной безопасности страны.

 — Пока нет специализированной государственной структуры, через которую мы могли бы работать. Ожидаем, что государство, несмотря на множество других проблем в стране, создаст приемлемые для нас условия, и у нас, судовладельцев, появится возможность брать в лизинг хорошие суда. В таком случаем мы бы изыскали возможность работать не только в своем регионе, но и в других экономических зонах.

— Да, она почти вся уходит за границу, в частности в Китай, Корею. Улов пришел на российский берег, оформился таможенными органами и отправился за рубеж. А ведь мы были бы рады, чтобы плодами нашего труда пользовались жители нашей страны. Сколько разговоров было о том, что нужна рыбная биржа во Владивостоке! Пока ее нет. Сейчас мы платим за транспортировку нашей рыбы в Китай. А была бы биржа, продали улов и занялись своим делом. Ведь стоимость перевозки в другие регионы страны зашкаливает. Транспортные тарифы на перевозку рыбопродукции должны регулироваться государством. Пока же ситуация складывается так, что наша рыба в западных регионах страны по «золотой» цене никому не нужна. Вот мы в 2013 году добыли 7 тысяч тонн сельди, 11 тысяч тонн минтая, 2 тысячи тонн сайры. Много ли из этого попало на стол россиян? Крохи. И в этом не наша вина. Если мы хотим обеспечить продовольственную безопасность страны, вся рыба должны идти на внутренний рынок. И в хорошей доле перерабатываться на предприятиях, которых сегодня нет. А потом пусть ее покупают корейцы, китайцы, японцы. У нас есть на берегу небольшой заводик, но это капля в море. За год все рыбодобывающие предприятия Дальнего Востока добывают до двух миллионов тонн минтая. Как такой улов переработать, какими мощностями? А ведь есть еще сельдь, сайра, красная рыбы... Вот тут, нам кажется, работы еще очень много, в том числе и государственным органам.

— В настоящее время на Дальнем Востоке создан ФГБУ «Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ». Но в последние годы в районах промысла — в Охотском и Беринговом морях работает по одному спасательного судну флота на 200 с лишним судов. А в море может быть и аварийный случай различной тяжести, и инцидент (намотка на винт, пробоина). У нас в 2009 году была аварийная ситуация с нашим судном. И пока мы дождались помощи и получали ее, потеряли месяц. Сейчас государство пытается исправить ситуацию, еще одно спасательное судно ЛСС «Сибирский» ремонтируется в ливадийском заводе, и нам бы хотелось, чтобы два судна постоянно были в районе промысла. Вообще, если страна хочет есть свою рыбу, которой у нас в достаточном количестве и которой при бережном к ней отношении хватит на столетия, власть должна повернуться лицом к рыбакам, а рыбаки честно выполнять взятые на себя обязательства. Только совместные усилия выведут рыбную отрасль на новый уровень.