Тарифы должны соответствовать реальной ситуации в экономике

— Андрей Германович, в одном из прошлых номеров нашей газеты вы рассказывали о сложившейся в вашем порту непростой ситуации. Я имею в виду график выдачи контейнеров. Помнится, пользуясь низкими тарифами, многие предприниматели неделями хранили свои грузы на портовых складах, по сути, превращая ваше предприятие в дешёвую камеру хранения. В итоге порт был забит под завязку, что, разумеется, мешало его нормальной работе. Удалось решить эту проблему? 

— Вы знаете, да, удалось. Хотя и не сразу. Для этого нам пришлось приложить много усилий, в том числе и правового характера. Ну и, конечно же, мы вели системную разъяснительную работу среди наших клиентов. Многих удалось убедить, что получение груза вовремя — это нормальная практика. Так что сейчас контейнеры в порту уже не скапливаются. Предприятие функционирует в плановом режиме. Это выгодно и нам, и клиентам. 

— И сколько времени сейчас хранится груз на портовых площадках? 

— В среднем около трёх дней. Что же касается продуктов питания, то их клиенты забирают в течение суток. Так что, повторюсь, в этом плане ситуация нормализовалась. 

— Действительно ли объём перевалки грузов в 2018 году в ПАО «ММТП» превысил 1 миллион тонн? 

— Совершенно верно! И мы этому рады вдвойне, ведь прошлый год был для нашей компании юбилейным — порту исполнилось 85 лет. 

— В этот 1 миллион тонн входит жидкое топливо? 

— Нет, только уголь (260 тысяч тонн) и все остальные грузы, главным образом контейнерные. 

— А планируете увеличение грузооборота? 

— Такие планы есть, наверное, у любого порта. Но здесь необходимо учитывать реальные потребности региона.

В настоящий момент это 1 миллион 4 тысячи тонн грузов, если брать во внимание показатели прошлого года. А дальше будет видно. Но в любом случае мы готовимся к увеличению грузооборота. Правда, для этого необходимо решить ряд проблем. 

— Каких? 

— Ключевая проблема нашего предприятия связана с тарифами. Но чтобы всё было понятно, я начну с другого. Вот смотрите: чтобы порт развивался и, соответственно, повышался грузооборот, необходимо модернизировать инфраструктуру. А как иначе? Только такой формат может дать результат. И мы, безусловно, ведём эту работу. В частности, ремонтируем старую и, при необходимости, покупаем новую технику. Я уже рассказывал в интервью вашей газете о наших кранах, ричстакерах и другом профильном оборудовании, поэтому повторяться не буду. Кроме того, мы регулярно оптимизируем логистические процессы, связанные непосредственно с перевалкой грузов. А это целый комплекс мероприятий. Он касается в числе прочего расширения наших складских возможностей. Но это лишь одна из составляющих деятельности порта. Также нами были построены два ледокольных буксира — DAMEN ASD TUG «Александр Солженицын», DAMEN ASD TUG «Владимир Высоцкий». Кстати, небольшая ремарка — на этих судах уже побывали сыновья и Александра Исаевича Солженицына, и Владимира Семёновича Высоцкого. Мы были искренне рады таким гостям. Ещё бы! Роман-хроника «Архипелаг ГУЛАГ» Александра Солженицына не в последнюю очередь касается Колымы. Это наша эпопея. Что же касается Владимира Высоцкого, то за одну лишь песню «Мой друг уехал в Магадан» он достоин увековечения в нашем регионе. 

Впрочем, вернёмся к порту и ко дню сегодняшнему. Мы продолжаем реализовывать проект реконструкции причальных сооружений. Это крайне важное направление в деятельности ПАО «ММТП». Неслучайно в своё время оно стало одним из направлений федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Ещё момент… Нами была внедрена автоматизированная система информационного обеспечения. Это уникальная разработка одной из компаний Санкт-Петербурга, которая не только отвечает всем современ¬ным стандартам, но и, что называется, «заточена» именно под потребности нашего предприятия. И всё, что я перечислил, — далеко не полный перечень профильных работ, которые ведутся в порту. 

— Но ведь всё это весьма затратные мероприятия? 

— Вот! Именно об этом я и хотел сказать, когда начал разговор о проблемах. 

— Что вы имеете в виду? 

— Затрат у нас, действительно, мно¬го, как текущих, так и перспективных, инвестиционного характера. А вот  

утверждённые государством тарифы нашего порта остаются неизменными с ноября 2015 года. 

— Почему? 

— А такова специфика данного бизнеса на российском Севере. ПАО «Магаданский морской торговый порт» — субъект естественной монополии. Это единственный порт на территории Магадана, поэтому наши тарифы в соответствии с законодательством РФ строго регулируются государством. Раньше регулятором была Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Сейчас эти задачи выполняет Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Так вот, могу повторить: в последний раз тарифы нашего порта менялись в ноябре 2015 года и с тех пор стоят на месте. Но нетрудно подсчитать уровень инфляции за этот период. Получается, что в цене растёт всё: топливо, техника, энерготарифы и многое другое. Но наши регулируемые государством расценки остаются неизменными. А вот сейчас — вопрос. Как можно реализовывать масштабную инвестиционную программу, связанную с повышением грузооборота (основные её этапы я уже обозначил), при такой экономике? Расходов у нас постоянно становится всё больше (инфляция!), а доходы не увеличиваются, поскольку тариф заморожен. Вот такая история. И ситуацию, конечно же, нужно менять. 

— Можно ли узнать, какие у вас тарифы на сегодняшний день? 

— Там довольно много позиций. Но могу сказать, что даже при их формировании наши тарифы были весьма щадящими. Более чем в два раза ниже, чем, например, в Анадырском морском порту. По контейнерам у нас самые низкие тарифы среди портов Дальнего Востока и Чукотки. Та же история с углём. Наши тарифы изначально были низкими, даже на фоне остальных дальневосточных портов. Ну а с учётом того, что они не менялись с ноября 2015 года, ситуация усугубилась и продолжает усугубляться. Мы уже с трудом реализуем инвестиционную программу — на это у нас просто нет средств. И их не будет, если ситуация с тарифами не решится. Причём в ближайшее время.

ЦИФРЫ И ЛЮДИ

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ