«Плановая экономика — это нормальный капиталистический подход»

Деньги — не главное

— Юрий Валентинович, в последние годы в российских регионах возрождаются дорожные фонды. А ведь это живые деньги. Вы ощущаете рост объемов отраслевого финансирования?

— Начнем с того, что я не чиновник, а производственник. И говорить о схемах наполняемости дорожного фонда я не могу. Пусть этим занимаются другие. Что же касается объемов финансирования, то здесь было бы целесообразно привести конкретный пример. В текущем году на ремонт и содержание дорог Камчатского края было выделено 1 миллиард 200 миллионов рублей. Изначально речь шла о полутора миллиардах, но потом общая сумма «чудесным образом» сократилась. Для сравнения — в Приморье, в рамках подготовки к саммиту АТЭС, на строительство только одной дороги (той самой, которую впоследствии смыло дождем) государство израсходовало 29 миллиардов. Вот и судите, много нам выделяют денег или не очень. 

— Если говорить о конкретных дорогах, то тут опять же любопытная ситуация вырисовывается. Насколько известно, трассу от Петропавловска-Камчатского до центра Усть-Большерецкого района местные жители называют «дорогой смерти». Она находится в более чем плачевном состоянии. Планируется ли реконструкция этой дороги?

— К сожалению, этого я не знаю. Хотя полностью согласен со своими земляками — эту дорогу необходимо реконструировать в самое ближайшее время. Однако конкретики тут пока нет. И когда она появится, я не знаю. Будут ли выделены средства на эти цели? В каком объеме? Когда это произойдет?

Вопросы остаются без ответа 

— Получается, что камнем преткновения в развитии дорожной отрасли Камчатского края были и остаются деньги?

— Как раз нет, не деньги. А точнее, не в первую очередь деньги. Объясню почему. Вот у японцев есть очень хороший принцип — если хочешь получить ответ на какой-то вопрос, то для начала четко сформулируй сам вопрос. И ответ не заставит себя ждать. К сожалению, в России всё происходит иначе. У нас чиновники умудряются запутывать самые простые вопросы. И о каких ответах тут можно говорить? К примеру, я не раз высказывал свое мнение о сроках проведения аукционов на Камчатке. Лето у нас короткое, соответственно производственный сезон у дорожников также не отличается длительностью. Но почему-то торги с завидной регулярностью проводятся и в мае, и в июне, и в июле. В итоге мы вынуждены постоянно работать в авральном режиме. Вместо того чтобы спокойно и планомерно выполнять свои обязательства перед заказчиками. И вот тут возникает резонный вопрос: а почему аукционы не проводятся, например, в феврале? То есть еще до начала производственного сезона? Ведь в начале года бюджеты территорий уже сверстаны и приняты, и, казалось бы, нет никаких причин для переноса торгов на лето. 

— И что мешает тем же чиновникам проводить аукционы в начале года?

— А тут дело не в конкретных чиновниках, а в общегосударственном подходе. Зачастую деньги на реализацию тех или иных проектов выделяются в последний момент, то есть практически в середине года. Об этом не раз говорили руководители нашего края. В том числе проблему озвучивал губернатор Владимир ИЛЮХИН. Так что вопрос не в частностях. К величайшему сожалению, у нас в стране отсутствует система промышленного планирования. Помните, как в конце 80-х и в начале 90-х наши доморощенные политики поливали грязью плановую экономику? Мол, свободному рынку план не нужен. И вот их мечты осуществились. Никаких планов нет. Всё пущено на самотек. Но! Я не случайно назвал сторонников абсолютной экономической свободы доморощенными политиками. Они привыкли «скакать по верхушкам». Иначе они бы знали, что даже в самых развитых капиталистических государствах планирование существует. Да, оно отличается от социалистических аналогов, но тем не менее топ-менеджеры промышленных компаний в США, Японии, странах ЕС прекрасно знают, какие крупные проекты будут реализовываться, по крайней мере, в ближайшие годы. Так что плановая экономика — это не анахронизм, а именно капиталистический подход. А нам, руководителям российских производственных предприятий, неизвестно, что нас ждет в ближайшие месяцы. Разумеется, при таких туманных схемах о нормальной работе мы можем только мечтать. 

Нужны торги

— Вопрос избитый, но не могу его не задать. О всех минусах ФЗ-94 сейчас говорят на самых разных уровнях. Но никаких изменений здесь не наблюдается. На сколько процентов (на вашей памяти) сбрасывались цены на аукционах, которые проходят в Камчатском крае?

— Доходило и до 50 процентов. Но, знаете, вы правы — о ФЗ-94 сказано столько, что повторяться уже не хочется. Нужно думать о том, как изменить этот нормативный акт. 

— И как?

— А всё просто. На мой взгляд, следует вернуться к прежним схемам проведения торгов. Да, сами схемы можно и корректировать с учетом требований времени. Но важна суть. Торги нужно проводить в два этапа. На первом требуется определять технический, технологический, управленческий и кадровый потенциал участников. Это создаст заслоны для фирм-однодневок. И позволит реально работающим предприятиям участвовать в торгах. Второй этап — сами торги. Но уверяю вас, если в конкурсах будут участвовать именно производственные предприятия, а не мальчики с калькуляторами, о демпинге можно будет забыть. Всем руководителям промышленных компаний надо обновлять свой парк, покупать запчасти и ГСМ, вкладывать средства в модернизацию производства, платить зарплаты и налоги… Соответственно, работать себе в убыток никто не станет. 

— Авторы ФЗ-94 не раз говорили о том, что закон, во-первых, позволяет избежать коррупционной нагрузки (тех же откатов), а во-вторых, защищает конкурентные права малого и среднего бизнеса. Что вы думаете по этому поводу?

— О том, что ФЗ-94 является антикоррупционным, даже слышать смешно. Как и о том, что этот нормативный акт может помешать откатам. Никому и ничему он не мешает. Скорее наоборот. Ведь условия аукционов формируют те же чиновники. Причем зачастую формируют именно под конкретные фирмы. Так что давайте не будем говорить о коррупции. Что же касается интересов малого и среднего бизнеса, то я опять же не вижу никаких проблем. Хотя бы потому, что реально работающий предприниматель со штатом в 15 человек и парком техники в 5 единиц и не будет претендовать на крупный объект. Он знает, что слишком большой кусок ему не проглотить. Мы все начинали с малого. С субподрядов, в первую очередь. Или с небольших ремонтов на дорогах. Так что обновленная схема проведения торгов интересы малого и среднего бизнеса никак не затрагивает. Более того, чем больше будет заказов у крупных компаний, тем больше станет субподрядов для всех участников рынка. Это ведь нормальный процесс развития. Сегодня твоя компания относится к категории малого или среднего бизнеса, а через несколько лет ты становишься крупным промышленником. Но для этого нужна работа. Будут объемы — будет и возможность для дальнейшего развития. 

— Вы сказали о том, что схемы торгов можно будет корректировать с учетом требований времени. Что вы имеете в виду? 

— Например, на первом этапе конкурсные комиссии могли бы уделять внимание репутации конкретных участников. Да, на Камчатке мы все друг друга прекрасно знаем. А как быть с пришлыми компаниями, зарегистрированными в Москве, Саратове, Екатеринбурге, Томске и других городах России? Ведь закон позволяет участвовать в торгах всем, кто работает на рынке. Независимо от географической принадлежности. Зарегистрировал ты предприятие? Вперед! Хоть на Камчатку, хоть на Чукотку, хоть на Северный полюс. Не хочу огульно кого-то в чем-то обвинять, но на сегодняшний день у мошенников есть возможности снимать сливки с дорожной отрасли. У нас есть примеры, когда такие вот пришлые предприятия выигрывали конкурсы, а затем исчезали. Так что проверка репутации участников — очень важный фактор, и его необходимо учитывать. Также было бы неплохо учитывать рабочую загруженность участников торгов. Это, кстати, американский опыт. Принцип тут простой — у тебя много заказов? Ты пашешь чуть ли не 24 часа в сутки? Так зачем тебе еще один подряд? У тебя же на него элементарно не останется времени. Извини, но в этом конкурсе ты участвовать не будешь. На мой взгляд, это справедливый и дальновидный подход. 

Барьеры на дорогах

— Многие участники рынка говорят о том, что на сегодняшний день в промышленном секторе России существует множество административных барьеров. Вы с этим согласны?

— Абсолютно согласен.

— Можете привести примеры?

— Ну вот смотрите. Мы работаем не только на крупных объектах, но и производим небольшие ремонты на дорогах. В этих случаях и цена вопроса невелика (70–90 миллионов) и сроки сжатые (два-три месяца). Но дело в том, что заказчик выдает нам проектно-сметную документацию, в которой четко определено, из какого именно карьера мы должны добывать инертные материалы. Вроде бы всё логично — заказчик заинтересован в определенной экономии и ему выгодно, чтобы карьер находился не слишком далеко от участка. Но ведь я должен еще и оформить этот карьер, получить лицензии, документально подтвердить отведение земли и так далее. А с нашей бюрократической машиной на всё это требуется не менее года. То есть, чтобы поработать пару месяцев, я должен год оформлять бумаги. 

— Какой выход из этой ситуации?

— Выход всегда есть. Идеальный в этом случае вариант – схема «единое окно». То есть утром ты подаешь заявку, а вечером получаешь необходимые документы. И всё это — в одном месте, а не в разных конторах. Такой вариант, с одной стороны, поможет производственникам, с другой — станет заслоном для коррупции. Всё должно быть прозрачным и понятным. Другой пример — странная ценовая политика. Общеизвестно, что Камчатка является изолированным регионом. У нас всё стоит дороже, чем на юге Дальнего Востока. Но почему-то расценки на укладку асфальтобетона на нашей территории ниже, чем в Хабаровском крае или Приморье. 

— И почему так получается?

— А я не знаю. Явно заниженные цены в этом случае устанавливает КГУ «Камчатуправтодор». И логика представителей этой структуры лично мне непонятна. 

— Вы как-то говорили, что уровень подготовки проектной документации в России чрезвычайно низкий. У вас не возникало идеи создать собственное проектное бюро? Или это нереально? 

— Да, такие мысли у нас были. Причем, не только у меня, но и у других руководителей дорожных предприятий. Мы могли бы сообща создать проектную организацию. Но при сегодняшнем раскладе, когда мы не знаем, что нас ждет завтра, говорить об этом преждевременно. 

Объёмов не хватает

— Юрий Валентинович, где сейчас работают ваши специалисты?

— Наш основной объект — автодорога Петропавловск-Камчатский—Мильково. На участке 100–106-й километр работы находятся в стадии завершения, идет работа на участке 88–95-й километр, где мы укладываем щебеночно-мастичный асфальтобетон. 

— Извините, что перебиваю, но где вы берете этот асфальтобетон?

— Его выпускает наш завод, расположенный на 131-м километре. Это действительно современные производственные мощности. Впрочем, на техническое и технологическое перевооружение мы денег не жалеем. Стараемся покупать всё самое лучшее, от ведущих мировых производителей. Например, в декабре приобрели дробильно-сортировочный комплекс нового поколения. А спустя некоторое время наши японские партнеры запустили этот объект в эксплуатацию. Всё это позволяет нам решать задачи любого уровня сложности. 

— Но вернемся к сегодняшним объемам работы. Где еще задействованы ваши специалисты?

— Например, у нас есть заказ от администрации Елизовского района, где мы, как говориться, делаем межквартальные проезды. А это и укладка асфальта, и ямочный ремонт, и установка бордюров. Там же мы укладываем асфальтобетон на объекте «Садовое кольцо». Но, к сожалению, на этом перечень наших основных работ заканчивается. Других заказов пока нет и, повторюсь еще раз, неизвестно, когда они появятся. 

Иного не дано

Юрий ЛОМАКИН:
Об административных барьерах.  Мы работаем не только на крупных объектах, но и производим небольшие ремонты на дорогах. В этих случаях и цена вопроса невелика (70–90 миллионов) и сроки сжатые (два-три месяца). Но дело в том, что заказчик выдает нам проектно-сметную документацию, в которой четко определено, из какого именно карьера мы должны добывать инертные материалы. Но, чтобы  оформить этот карьер, получить лицензии, документально подтвердить отведение земли и так далее требуется не менее года. То есть, чтобы поработать пару месяцев, я должен год оформлять бумаги. 

— Многие руководители дальневосточных предприятий говорят о том, что государство переложило свою социальную ответственность на плечи местных промышленников. Именно управленцы производственных структур вынуждены платить своим людям зарплату с учетом северных коэффициентов, оплачивать пролет в другие регионы страны и так далее. Как вы считаете, должна ли власть в этом случае сама нести финансовые издержки? Ведь закрепление населения на Севере — задача государственной значимости. 

— У меня ко всему этому двоякое отношение. С одной стороны, да, было бы неплохо получать социальную поддержку из казны. Кто же откажется? Но с другой — я несу и буду продолжать нести всю полноту социальной ответственности за своих людей. У меня замечательный коллектив. Каждый специалист — буквально на вес золота. И я не преувеличиваю. Поэтому в нашей компании реализуются еще и собственные социальные проекты. От санаторно-курортных до ипотечных. Плюс ко всему мы платим своим работникам достойные зарплаты. Ну и, конечно же, все наши сотрудники обеспечиваются полным соцпакетом. Всё это у нас есть. Другой вопрос, что государство просто обязано остановить отток населения с Дальнего Востока в западные регионы страны. 

— Каким образом?

— Рецепт здесь только один. Необходимо делать так, чтобы жить на Дальнем Востоке было выгодно. Пока же мы наблюдаем другую картину. Население отсюда просто бежит. Бежит туда, где всё проще и дешевле. Честно говоря, даже у самого порой возникают мысли уехать куда глаза глядят. Останавливает любовь к этой земле да еще интересы моего коллектива. Я ведь не могу закрыть предприятие — мол, всем спасибо, все свободны. Для этого нужно иметь каменное сердце. И я глубоко убежден — настало время принимать федеральный закон «Об особом экономическом, социальном и культурном статусе Дальнего Востока». Он необходим, как воздух. И в этом документе должны быть прописаны налоговые, ипотечные, транспортные и иные льготы для жителей нашей территории. Только при таком подходе можно говорить о будущем Дальнего Востока. Иного пути просто не существует. 

Беседовал Александр МАТВЕЕВ