«В новых технологиях государство не заинтересовано»

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 01 (101), январь 2015

— Я не стал бы сейчас подробно говорить на эту тему. Хотя бы потому, что СРО бывают разные. Есть саморегулируемые организации, которые действительно занимаются реальным делом. Проводят обучения персонала, проверяют участников некоммерческих партнёрств и так далее. А есть и такие структуры, которые просто взимают членские взносы. Так что под одну гребёнку всех грести нельзя. Это первый момент.

    Есть и второй - для меня и многих моих коллег нет принципиальной разницы между лицензиями и допусками. Ведь сейчас в профессиональном сообществе проявляются такие настроения - лицензионные схемы были лучше. А чем лучше? У нас что, лицензии за взятки не выдавали? Да выдавали, конечно. Так что не стоит однозначно критиковать современные форматы и идеализировать прошлое. Проблемы-то, по большому счёту, идентичны. И у СРО есть свои преимущества - они более мобильны в работе с членами партнёрств. Вот, собственно, и всё. 

— Далеко не основная. Хотя проблем у мостостроителей более чем достаточно. 

Проекты только на бумаге

— Я ошибусь, если скажу, что одна из них - качество проектной документации?

— Нет, не ошибётесь. Если вести речь о качестве проектирования, то тут опять-таки проявляются две составляющие. Первая - ближайшие к нам проектные организации находятся либо в Иркутске, либо в Хабаровске. И когда мы работаем с документацией, созданной в дальневосточных отраслевых структурах, то довольно часто сталкиваемся с недостаточно подготовленной проектной информацией. С недостаточно подготовленной, я подчёркиваю, поскольку это ещё полбеды.

Гораздо хуже, когда на рынок проектирования выходят никому не известные компании из европейской части страны. Там порой всплывает не просто недостаточная, а вообще недостоверная информация. И нам со всем этим приходится работать. 

— Это одна из причин. А основная беда заключается в том, что если на торгах проектировщиков цены сбрасываются процентов на семьдесят, то о каком качестве тут вообще можно рассуждать? На эти деньги можно оплатить лишь расход краски в принтере, бумагу и труд того человека, который накачает нужную информацию из Интернета. Ну и, конечно, маржу тех, кто руководит такими вот, с позволения сказать, проектными фирмами. Ни о какой геологии, ни о какой геодезии в этих случаях даже мечтать не приходится. Хотя, знаете, проектная проблематика - она ведь многогранная. И тут не всё зависит от самих проектировщиков. 

— Да хотя бы подход к проектам со стороны государственной экспертизы. В которой на этапе проверок теряется порядка 30 процентов от стоимости проекта. Вот вам изначальный минус, который потом и создаёт известные проблемы.

   Или возьмём в качестве примера заложенные в проекты данные. У нас на двух объектах, через реки Мыло и Тамма на автодороге «Лена» в районе города Якутска, в проектной документации фигурируют железобетонные пролётные строения длиной 24 метра. Определена там и цена за каждый пролёт - 460 тысяч рублей с учётом доставки и монтажа. Но в реальности ближайшие предприятия, изготавливающие эти конструкции, расположены либо в Хабаровске, либо в Красноярске. И стоят пролёты на заводах около 700 тысяч рублей за одно строение, то есть уже почти в два раза дороже, нежели определено в проекте.

   Далее нетрудно догадаться, что доставка в те якутские районы, где проходит федеральная автотрасса «Лена», весьма накладна — железной дороги там нет. В итоге стоимость каждого пролётного строения, с учётом транспортировки, для нас составляет 1 миллион 200 тысяч рублей. Почти в 3 раза дороже, чем было определено в проекте. Но если у дорожников ещё есть возможность «ужаться» за счёт собственного производства каменных материалов и расстояния по возке, то у нас так не получится. Экономическая специфика мостостроения как раз и заключается в том, что мы основную часть средств тратим на материалы и их доставку. И если стоимость материалов в проекте заложена ниже рыночной, то у нас возникают убытки, которые ничем нельзя компенсировать. 

— Почему байки? Нет, инновационные технологии в мостостроении существуют, и их можно применять. Более того, за счёт этого есть возможность экономить средства. Но беда в том, что формат распределения государственных заказов не подразумевает каких-то отступлений от утверждённого проекта. По старому принципу - не высовывайтесь. Всё, что нарисовано в проекте, должно быть воплощено, а сколько это стоит и нужно ли оно вообще - никого не интересует.

В своё время некоторые государственные руководители предлагали рассматривать на торгах предложения участников по минимизации расходов за счёт как раз внедрения новых технологий. А полученную благодаря этой экономии прибыль предлагалось делить в равных пропорциях между подрядчиками и заказчиком, то есть государством. Ведь от такой схемы выиграли бы все. Да, конечно, потребовалось бы дополнять ФЗ-44, но дело того стоит. Однако идея куда-то испарилась. И всё движется по-старому. 

— Да, правда. Могу их перечислить. Во-первых, нами был сдан металлический мост (длиной 417 метров) на 1580-м километре федеральной автодороги «Колыма». Во-вторых, мы сдали два моста (через реку Нюкуня и ручей Непроходимый) на той же автомобильной дороге. Всё это реализовывалось в рамках одного участка, но объекты, как вы сами понимаете, были разные. Причём во всех трёх случаях генподрядчиком выступало ООО «Стройгазконсалтинг».

В-третьих, на участке 444–455-й километр федеральной трассы «Лена» (генподрядчик - московская компания ООО «Стройсервис») мы завершили реконструкцию моста через реку Большой Дурай. Наконец в-четвёртых, мы сдали мостовой переход через реку Кирим на одном из подъездных путей к уже упоминавшейся дороге «Лена». Вот вам и пять объектов, построенных нашим предприятием в 2014 году. 

— Не скажу, что обеспечены, но определённые наработки есть. В частности, у нас заключён договор на реконструкцию двух мостов (через реки Сухая и Ат-Молле) на участках автодороги «Колыма». Плюс к этому можно упомянуть строительство перехода через реку Кюрбелях на этом же участке. Продолжается и строительство мостов через реки Мыло и Тамма.

Также нами ведётся поиск новых объектов. В частности, мы предпринимаем определённые шаги, чтобы войти в проект прокладки газотранспортной системы «Сила Сибири», где, разумеется, понадобятся и отраслевые ресурсы мостостроителей. Ну и, конечно, будем участвовать в государственных торгах 2015 года. 

— Ну вот, я думал, мы с вами о проблемах говорить закончили. А вы спрашиваете о самом наболевшем. Что тут скажешь, если молодёжь в принципе не идёт работать в транспортное строительство. Несмотря на весьма достойную зарплату.

— В сезон - порядка 80 тысяч рублей. И это не предельная зарплата. Однако молодые люди предпочитают устраиваться охранниками супермаркетов на 20 тысяч, чем идти на производство. Увы, такова данность. И если государство уже в ближайшее время не предпримет в этой связи какие-то конкретные шаги, скоро на стройках работать вообще будет некому. Это не преувеличение. Это - реальность.