Можно пустить на содержание дорог хоть сотни миллиардов рублей, можно увеличить сроки обслуживания автотрасс хоть до десяти лет, но отраслевая ситуация от этого не улучшится до тех пор, пока мы не будем обладать полной и систематизированной информацией о дорожной сети каждого региона. Такую точку зрения высказал в разговоре с корреспондентом нашей газеты генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация» Фёдор ГЛУШКОВ:
— Когда речь заходит о содержании дорог, то и чиновники, и участники рынка называют общий набор проблем — денег выделяется мало, сроки исполнения контрактов короткие, да ещё и в обслуживание лезут непрофессионалы из маленьких компаний. Да, всё это важно. Но даже если по каждой из перечисленных позиций ситуация изменится в лучшую сторону, это не отразится на общем состоянии автотрасс.
В первую очередь потому, что у нас до сих пор не проведена полная и системная инвентаризация дорожных сетей регионов, то есть мы не обладаем всесторонней информацией о наших дорогах. Я это подчеркиваю — всесторонней информацией, привязанной к экономикам территорий. И вот уже на этой инвентаризационной основе необходимо выстраивать дорожную стратегию и расставлять приоритеты.
Грубо говоря — в таком-то населённом пункте когда-то жило 10 тысяч человек, а сейчас там осталось 100 пенсионеров. Но дорога в этот поселок ведёт, её нужно не только обслуживать, но и регулярно ремонтировать, и все это выливается в большие бюджетные затраты. А чем они оправданы? Не дешевле ли переселить оставшихся жителей в тот же райцентр? Или изменить схему доставки продуктов и товаров на вертолётную заброску? Или ограничить провозную способность существующей трассы? При этом появится возможность высвободившиеся деньги перебросить в другой район, где и плотность населения выше, и промышленные проекты развиваются, да ещё и инвестиционный интерес проявляется.
Я не случайно сказал о приоритетах. Надо вбивать эти приоритеты в общее дорожное планирование. Экономика, да и социальная сфера, от такого подхода однозначно выиграет. А пока мы размазываем средства региональных дорожных фондов ровным слоем по всем районам — толку не будет. Так что инвентаризация и паспортизация наших…
развернуть ↓— Когда речь заходит о содержании дорог, то и чиновники, и участники рынка называют общий набор проблем — денег выделяется мало, сроки исполнения контрактов короткие, да ещё и в обслуживание лезут непрофессионалы из маленьких компаний. Да, всё это важно. Но даже если по каждой из перечисленных позиций ситуация изменится в лучшую сторону, это не отразится на общем состоянии автотрасс.
В первую очередь потому, что у нас до сих пор не проведена полная и системная инвентаризация дорожных сетей регионов, то есть мы не обладаем всесторонней информацией о наших дорогах. Я это подчеркиваю — всесторонней информацией, привязанной к экономикам территорий. И вот уже на этой инвентаризационной основе необходимо выстраивать дорожную стратегию и расставлять приоритеты.
Грубо говоря — в таком-то населённом пункте когда-то жило 10 тысяч человек, а сейчас там осталось 100 пенсионеров. Но дорога в этот поселок ведёт, её нужно не только обслуживать, но и регулярно ремонтировать, и все это выливается в большие бюджетные затраты. А чем они оправданы? Не дешевле ли переселить оставшихся жителей в тот же райцентр? Или изменить схему доставки продуктов и товаров на вертолётную заброску? Или ограничить провозную способность существующей трассы? При этом появится возможность высвободившиеся деньги перебросить в другой район, где и плотность населения выше, и промышленные проекты развиваются, да ещё и инвестиционный интерес проявляется.
Я не случайно сказал о приоритетах. Надо вбивать эти приоритеты в общее дорожное планирование. Экономика, да и социальная сфера, от такого подхода однозначно выиграет. А пока мы размазываем средства региональных дорожных фондов ровным слоем по всем районам — толку не будет. Так что инвентаризация и паспортизация наших автотрасс — основа основ. Это базис, на котором строятся все остальные профильные составляющие.
Второй момент — обслуживанием дорог, по-хорошему, должны заниматься специализированные компании или обособленные подразделения уже существующих предприятий, ориентированные именно на это отраслевое направление. В советские годы, кстати, такая практика была повсеместной — в краевых и областных центрах существовали головные конторы дорожных организаций, а в районах — их филиалы. Причём, именно филиалы располагали своими асфальтовыми заводами, разрабатывали карьеры и занимались всей текущей работой.
Сейчас полностью скопировать эти схемы невозможно, это просто нерентабельно. Например, в Хабаровском крае на трассе Селихино — Николаевск-на-Амуре участок с асфальтовым покрытием не превышает 10 километров. Какой смысл ставить там стационарный АБЗ? А таких отрезков пути на Дальнем Востоке более чем достаточно. Однако если содержанием станут заниматься специализированные предприятия, они смогут использовать иные отраслевые схемы. В частности, регулярно перебрасывать мобильные, передвижные дробилки и асфальтовые заводы на участки, с небольшим объёмом асфальтирования.
Я сейчас показал лишь маленький штрих. Дело-то в другом — специализированные компании будут выстраивать весь свой производственный цикл под конкретные виды работ. С учётом, имеющихся внешних факторов в виде грузопотоков, природно-климатических условий и даже ЧС. Но пока говорить хоть о какой-то привлекательности дорожного содержания для рынка не приходится. И вот тут — да, свою роль играют и небольшие деньги, и короткие сроки исполнения контрактов, и непрофессионализм отдельных участников.
Также не стоит забывать, что обслуживание будет головной болью дорожников ровно до тех пор, пока не решены проблемы с месторождениями общераспространенных полезных ископаемых, проще говоря, песка и камня. Ну представьте, кто станет покупать в «Роснедрах» лицензию для отработки обычного карьера? Дорожникам это просто не выгодно — тратить массу времени и кучу денег, чтобы потом с помощью собственной ПГС обычные ямки на трассе заделывать. Поэтому соответствующие лицензии должны быть у заказчика, который и передаст право пользования карьером подрядчику. Тогда это будет интересно для дорожников.
Словом, если подытожить, могу сказать — для эффективного обслуживания дорог необходимо провести инвентаризацию дорожных сетей, составить план с обозначением приоритетных направлений, создать условия для работы специализированных отраслевых предприятий и сформировать соответствующую инфраструктуру в виде ресурсных баз. И только после этого, как правильно отмечают мои коллеги, требуется решать вопросы, связанные с деньгами, сроками исполнения контрактов и профессионализмом участников рынка. Но самое важное заключается в том, что все это нужно решать в совокупности. Необходимы системные, последовательные решения, где всё будет увязано в единую отраслевую модель. Только это даст положительный эффект.
свернуть ↑
