Территория

Территория 

«Мы были готовы стать маленькими винтиками, но в большом деле»

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 06 (94), июнь 2014

О Байкало-Амурской магистрали написано сотни книг. А уж количество газетных статей счёту вообще не поддаётся. Но тема эта всегда интересна, ведь речь идёт не просто о стройке, пусть даже грандиозной, а о судьбе целого поколения. Своё отношение к БАМу высказал генеральный директор одной из крупных и известных в регионе компаний в сфере транспортного строительства — ООО «МИП ДВ» Николай ДРОБЯЗКО. 

Непростая история

 — Николай Анатольевич, в этом году страна отмечает 40 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А насколько известно, и вы, и некоторые работники вашей компании также имеют за плечами бамовский опыт. Поэтому задам, может быть, личный вопрос: чем был и остаётся БАМ лично для вас?
— Знаете, я увлекаюсь историей и поэтому хотел бы уточнить — страна будет отмечать всё-таки сорокалетие именно ударной комсомольской стройки. Это важный момент, коль скоро мы стремимся к сохранению своей исторической памяти. 
— Что вы имеете в виду?
— Да прежде всего то, что о необходимости строить эту железную дорогу в России впервые заговорили еще в конце XIX века. Более того, в 1889 году группа специалистов Генерального штаба даже прошла по тысячекилометровому пути от Усть-Кута до Муи, по которому впоследствии был проложен один из участков БАМа. А уже при советской власти силами отдельного корпуса железнодорожных войск была проведена топографическая разведка в тех регионах, где и планировалось проложить БАМ.
Наконец, в апреле 1932 года было выпущено постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего начались проектно-изыскательские работы. И конечно же, специалисты определили общий путь будущей магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Ну а чуть позже, в середине тридцатых, приступили и к самому строительству, которое велось силами заключ`нных Бамлага и воинов-железнодорожников. 
   Вначале строились соединительные линии от Транссиба, затем начались работы на западном и подготовка к строительству на восточном участках БАМа. Но полноценному развитию этого проекта помешала война. Вы, может быть, знаете, что накануне Сталинградской битвы с Байкало-Амурской железной дороги снимали звенья пути и мостовые фермы, которые использовались для строительства знаменитой волжской рокады от Сталинграда до Ульяновска. 
   Так что БАМ имеет гораздо более давнюю историю, чем принято считать. Но это ни в коей степени не умаляет значение всесоюзной ударной комсомольской стройки, которая началась в 1974 году, после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совмина СССР. Просто не надо забывать свою историю. Иначе мы не сможем трезво оценивать своё настоящее и будущее.
    Что же касается вашего вопроса о значении магистрали, то я вам так отвечу — для меня БАМ был и остаётся настоящей школой жизни. Иначе и не скажешь. Производственный опыт, управленческий опыт, опыт взаимоотношения с окружающими и работы в коллективе, да что там — элементарный житейский опыт,— всё это формировалось как раз в тот период, когда аббревиатура БАМ имела для всех нас колоссальный смысл. Хотя я приехал на стройку в 1984 году, сразу после окончания Хабаровского железнодорожного института, то есть накануне укладки «золотого звена». Но производственный ритм был у нас именно бамовским. 

Герои своего времени

— Вы сами попросили распределить вас на БАМ?
— Да, сам, хотя учился я хорошо, да к тому же был ещё и комсомольским активистом, поэтому, по существовавшей тогда практике, мог выбирать вакансию в числе самых первых выпускников вуза. По сути, имел возможность выбрать место работы практически во всех крупных городах Дальнего Востока и Сибири. И не только. Например, была возможность поехать в Ригу, которую мы тогда воспринимали почти как «заграницу». Но я выбрал БАМ. И ни разу в жизни об этом не пожалел. 
— Как вы считаете, почему у молодых людей 70–80-х годов возможность строить и эксплуатировать БАМ вызвала такой энтузиазм?
— А дело, видимо, в том, что каждое поколение должно иметь собственных героев. Героев именно своего времени. В 20–30-е годы ими стали участники Гражданской войны, а также строители ДнепроГЭСа и Магнитки, затем наступила пора героев Великой Отечественной, потом своё слово сказали те, кто осваивал целину.
  Но к началу 70-х годов в молодёжной героике наступил некий вакуум. А ведь мы жили в стране с богатейшими патриотическими традициями, где слово Родина никогда не было пустым звуком. Наша молодёжь, может даже на подсознательном уровне, ждала призыва к большому делу. Мол, наши деды воевали в Гражданскую и строили Магнитогорский металлургический комбинат, наши отцы сражались под Москвой и Сталинградом, наши старшие братья осваивали целинные земли, и всем им есть чем гордиться.    А как же мы? Мы-то что расскажем своим детям и внукам? Они ведь тоже должны нами гордиться. И вот тут, чрезвычайно вовремя, наступило время БАМа. Не случайно первые бамовцы, которые приехали на стройку прямо с XVII съезда ВЛКСМ, назвали себя бойцами Всесоюзного ударного комсомольского отряда. То есть они мечтали не просто о работе, а о трудовом подвиге. Тут нет никакого пафоса, всё так и было. 
— А что можно сказать о тех, кто приехал позже?
— Да то же самое. Люди были готовы стать пусть даже самыми маленькими винтиками, но в исключительно большом деле. 

Вопрос геополитики

— Насколько большим делом, по вашему мнению, было строительство БАМа? Вы имеете в виду тот момент, что к богатейшим месторождениям полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока была фактически подведена транспортная инфраструктура? 
— Это хоть и важный, но всё же второстепенный момент. Первичными были как раз геополитические задачи. Как и в случае с Транссибом, кстати говоря. Ещё руководители правительства в дореволюционной России, я имею в виду в первую очередь Сергея Юльевича ВИТТЕ и Петра Аркадьевича СТОЛЫПИНА, делали конкретные шаги по формированию транспортных коридоров между Центральной Россией и Восточной Сибирью, а по большому счёту между Европой и Азией.
  То есть они ещё на заре XX века пытались реализовать проекты, которые приобретают конкретные очертания лишь в наши дни. То же самое можно сказать о руководстве СССР. Советские руководители в своей транспортной стратегии также следовали геополитическим интересам. А уже экономика здесь была естественным дополнением геополитики. Мы всегда были сверхдержавой, и это накладывает отпечаток на все ключевые направления в развитии нашего государства. 
— Строители БАМа в 70–80-е годы это понимали?
— Конечно, понимали. Говорили об этом, разумеется, не в тех выражениях, как говорим мы сейчас, да и оценки давались несколько иные, но суть была одна и та же — стране нужен БАМ. От этого во многом зависит будущее нашей Родины. 

Государство нас ценило

— На БАМе вы начинали работать в Новом Ургале, то есть в Ургальском отделении железной дороги. А какую именно работу вы выполняли?
— Моя первая должность — тоннельный мастер, а первый объект — Дуссе-Алиньский тоннель протяженностью в 1 850 метров. 
— Он был также построен силами бамовцев?
— Да, только других бамовцев. Строили его в 1939–1953 годах, то есть ещё в сталинское время. Затем тоннель законсервировали. А во второй половине 70-х — первой половине 80-х солдаты железнодорожных войск освободили этот объект ото льдов, и в 1983 году он был введён в постоянную эксплуатацию. И уже эксплуатировали его бамовцы нашего поколения. 
— Николай Анатольевич, понятно, что работали бамовцы весьма динамично. А как в то время решались на БАМе бытовые вопросы?
— Я уже не застал период, когда строители магистрали жили в палатках. Но знаете, что показательно? Именно на БАМе наше государство оказывало нам очень большую поддержку. Это касалось и зарплат, и распределения дефицитных товаров, и обеспечения людей квартирами и детсадами, и многих других вещей. Ну и, конечно же, правительственных наград, что также являлось мощным стимулом для бамовцев. Понимаете, что получалось? Строители выполняли задачу государственной важности, и государство это реально ценило. 
— А давайте конкретно — какую первую зарплату на БАМе получили лично вы? Помните?
— Ну как же не помнить? 328 рублей, копейка в копейку. Для сравнения — молодой инженер в том же Хабаровске в то время мог рассчитывать максимум на 120–130 рублей. Вот вам и разница. 
— Для вас эти деньги были серьёзным подспорьем?
— Да, ведь на БАМ я приехал уже женатым человеком. Более того, у нас к тому времени уже рос двухлетний сын и мы ждали появления на свет второго ребенка. Так что деньги в семье были не лишними. 
— Как, видимо, и собственное жильё?
— И это тоже. Но тут у нас опять же всё получилось удачно. Первую квартиру мы получили в посёлке Сулук. И это для нас, ещё совсем молодых людей, было настоящим счастьем. Еще бы — в таком возрасте, а уже есть своё жильё. 
— Почему именно в Сулуке?
— А тогда за всеми союзными и автономными республиками, а также за всеми крупными городами СССР были закреплены бамовские населённые пункты. Представители Хабаровского края отстраивали как раз Сулук. Я помню, как первый секретарь крайкома партии Алексей Клементьевич ЧЁРНЫЙ чуть ли не ежемесячно приезжал в этот посёлок. И не просто приезжал, а контролировал выполнение самых значимых работ.
 Был такой случай — в строящемся здании вокзала строители уложили облицовочную плитку. Но, по мнению Чёрного, сделано это было неправильно. И что вы думаете? Переделали, причём быстро и качественно. Впрочем, на БАМе тогда всё делалось быстро и качественно. Контроль был довольно жёстким. Да и сами бамовцы, повторюсь ещё раз, осознавали степень своей ответственности не перед начальниками, а перед всей страной. 

Горько и обидно

— БАМ был ещё и интернациональной стройкой. Это ощущалось?
— Не то слово! Мы точно знали, где работают отряды и предприятия из Украины, Белоруссии, Молдавии, Узбекистана, Латвии и других союзных республик. Интернациональный подтекст был тут чрезвычайно важен. Мы делали одно общее дело. Дело с большой буквы. И это воспринималось как достижение всей страны. Поэтому сейчас горько и обидно смотреть на то, что происходит в Украине. Я сейчас отвлекусь от темы, но скажу — знаете, что мне напоминает присоединение Крыма к России? А я вам отвечу: это похоже на историю, когда у соседа горит дом, а мы, пользуясь случаем, воруем у него вещи. Ещё и радуемся этому.
   Для нас украинский народ — братский народ. Самый близкий среди всех народов в мире. И не от хорошей жизни люди в течение трёх месяцев стояли на Майдане, не от хорошей жизни они поменяли свою власть. Так после этого Украине нужно было помогать, а не поддерживать тех, кто раскалывает их страну, пусть даже с самыми благими целями. И не надо всех украинцев огульно записывать в бандеровцы. Большинство россиян даже значения этого термина не знает. Зато в наших СМИ всё, что происходит сейчас в Украине, подаётся односторонне и тенденциозно. И уже одно это должно настораживать каждого здравомыслящего человека. Но, в любом случае, искренне жаль, что отношения с Украиной у нас теперь испорчены, похоже, очень надолго. Всё это — моё мнение. Но я имею на него право. 
— Вашу точку зрения разделяют, видимо, немногие? 
— Зато среди тех, кто разделяет — множество достойных людей. Впрочем, я уважаю любую позицию, даже не приемлемую для меня, если человек твёрдо и сознательно её отстаивает. Мы уже жили в атмосфере тотального единомыслия, и ни к чему хорошему это в конечном итоге не привело. Кроме этого, я никогда и не стремился всеми силами присоединиться к большинству. Так уж я был воспитан, что жить нужно своим умом и своим сердцем. 

Мне снится БАМ

— Давайте вернёмся к БАМу. Строительство магистрали было не просто рабочим процессом. Это ведь ещё и песни под гитару, концерты на таёжных полянах, спектакли под открытым небом. Всё это было? 
— А как же! Тогда к нам регулярно привозили многих очень известных и заслуженных артистов. В Москве люди не видели такое число звёзд первой величины, которые регулярно бывали у нас. Например, лично мне запомнился концерт Александра ГРАДСКОГО. Я его, кстати, недавно встретил в московском аэропорту. Подошёл и рассказал, что слушал его песни ещё на БАМе. Думаю, ему было приятно, что его помнят бамовцы. 
— А какие песни вы слушали на кассетах? Давайте, попытаюсь угадать — Владимира ВЫСОЦКОГО, так?
— Не угадали. На кассетах мы с друзьями слушали тогда полузапрещённого Андрея МАКАРЕВИЧА. В это время его как раз здорово, как бы сейчас сказали, «мочили» на официальном уровне. Помнится, в «Комсомолке» вышла статья под красноречивым названием «Рагу из синей птицы». А поскольку газета была органом ЦК ВЛКСМ, то этот материал воспринимался как отмашка на прессинг Макаревича. Но мы его слушали с большим удовольствием. 
— Словом, «не стоит прогибаться под изменчивый мир»?
— Да, однажды он прогнётся под нас. 
— Это правда, что костяк компании ООО «МИП ДВ» составили бамовцы?
— Да, ведь поначалу мы и зарегистрировали предприятие в Новом Ургале. Называлось оно тогда немного по-другому — ООО «МИП Востока», но смысл от этого не меняется — кадровая основа у нас была именно бамовской. И это было здорово хотя бы потому, что как раз бамовцы на ментальном, можно сказать, уровне предрасположены к самым смелым экспериментам.
   Это сейчас мы занимаемся строительством, ремонтом и реконструкцией автомобильных дорог и мостов, а начинать пришлось с другой сферы деятельности — мы внедряли системы защиты металлических конструкций мостов от коррозий. Кстати, это до сих пор чрезвычайно интересная и исключительно наукоёмкая тема. У нас, к сожалению, слишком заездили словосочетание «новые технологии» и применяют его даже там, где речь идёт о технологиях совсем не новых. Но вот что касается антикоррозийных методик, то тут как раз технологические новации — это не миф, а реальность. В итоге мы не менее пяти лет активно занимались этим направлением, да и сейчас применяем соответствующие наработки в мостостроении. Правда, теперь сфера нашей деятельности гораздо шире. По сути, всё, что связано с транспортным строительством,— наш профиль. 
— А сейчас бамовцы у вас работают?
— К сожалении, их остаётся всё меньше и меньше. Ну сами подумайте, со времени укладки «золотого звена» прошло 30 лет, а с начала строительства магистрали — вообще четыре десятилетия. Люди не молодеют. Но некоторые продолжают работать и сейчас. Это, например, начальник участка Андрей Владимирович ХВОРОСТЯНОЙ и инженер отдела снабжения Валерий Давидович РУДЕРМЕЛЬ, начальник отдела снабжения Игорь Ильич НОСЫРЕВ. Да и дети тех, кто отдал БАМу свои лучшие годы, у нас также трудятся. Поэтому могу сказать, бамовская закалка у нас до сих пор присутствует. 
— У вас работает много молодых специалистов. Как вы считаете, они отличаются от бамовского поколения?
— Тут нет однозначного ответа. Молодёжь — она ведь тоже разная. Например, наш главный инженер Константин ШИВАНКО, заместитель генерального директора по производству Дмитрий ВЛАСЕНКО и некоторые другие сотрудники — это ещё молодые, но уже опытные и, что самое важное, увлечённые своим делом люди. В них я, в определённой степени, вижу отражение самого себя. Что же касается других примеров, то кого нам винить в отсутствиe идеалов у молод`жи, если мы сами эти идеалы им не привили?
Спросите у ребят в тех же технических вузах, кем были и остаются для бамовцев Иван ВАРШАВСКИЙ и Александр БОНДАРЬ, и вам вряд ли ответят. А вот о том, что такое распилы и откаты, знают все. Увы, у нас нет нормальной, здоровой пропаганды, при которой на первое место, везде и всюду, выдвигался бы человек созидательного труда. 
— Вы часто вспоминаете бамовские времена?
— Я вам больше скажу, мне БАМ до сих пор снится. И довольно часто.
Беседовал Александр МАТВЕЕВ 

Темы последних номеров 

 
Правовое поле

Споров нет — защита проще

Очередная реформа арбитражного процессуального законодательства, проведённая в 2016 году и нашедшая своё продолжение в 2017 году, преследовала по сути две цели: — упрощение… читать полностью >

 
Эра милосердия

Артём рисует космос

Артём учится во втором классе, так как пошёл в школу позднее своих сверстников. Но «пошёл» — не совсем правильное слово, к нему учителя ходят домой. И Артём, несмотря на то, что учится… читать полностью >

 
ДВ-Видение

© ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток», 2013–2017.

Официальный сайт печатного издания «Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток»
Свидетельство о регистрации: ПИ № ФС77‒62577 от 31 июля 2015 года.
Все права защищены и охраняются законом. При полном или частичном использовании материалов
ссылка на Бизнес-газету «Наш регион — Дальний Восток» (http://biznes-gazeta.ru) обязательна.
Автоматизированное извлечение информации сайта запрещено.
Все замечания и пожелания присылайте на bmdv@mail.ru.
Офис редакции находится по адресу: г. Хабаровск, проспект 60-летия Октября, 210, оф. 202, 203, 204.
Следите за нами:
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru