Период стагнации: процесс может стать необратимым?

Острая необходимость

   Однако же после экономических преобразований, которые стали разрушающими для промышленных отраслей, судоремонтная также оказалась под ударом. Гиганты отрасли банкротились один за другим, а на их место приходили частные предприятия. И в принципе эта ситуация вполне могла бы получить благоприятное развитие, став своеобразным решением, актуальным для нового времени. Но, увы, время наступило новое, а проблемы и подходы остались старыми. 

   К чему это привело?

   Об этом разговор с Александром БЕКЕТОВЫМ, генеральным директором ООО «СП Конструкция» — одного из ведущих судоремонтных предприятий Камчатского края. 

— Наше предприятие было создано 13 лет назад, — рассказывает Александр Павлович. — В то время я работал в одном из цехов Петропавловского судоремонтного механического завода, который находился в предбанкротном состоянии. При всеобщей разрухе нужно было сохранить хотя бы квалифицированные кадры. И это стало возможным при создании частного предприятия — «СП Конструкция». 

— Судя по сегодняшнему состоянию дел, вам это удалось.

— Да, мы не растеряли имеющийся потенциал. Мы сохранили костяк мастеров, работаем над привлечением молодежи. Каждый год мы улучшаем свою производственную базу, приумножая ремонтные мощности. Выросли и объемы работ. По сравнению с теми показателями, которые были еще несколько лет назад, можно считать, что наше предприятие крепко стоит на ногах. Другой вопрос, что нынешняя стабильность больше кажущаяся. И если взглянуть на суть положения, в котором оказалась практически вся камчатская промышленность, то картина представляется далеко не радужная. 

— С чем это связано?

— На это влияют множество факторов. Но в первую очередь — это государственная политика, ориентированная якобы на поддержку производства. Я говорю «якобы», потому как дальше полемики во властных кабинетах, дальше громких лозунгов и тонн исписанной макулатуры на тему поддержки местных производств дело не заходит. Красивые слова к нынешней ситуации не имеют абсолютно никакого отношения. 

— Если объективно смотреть на вещи, то какой представляется реальная картина?

— Отвечу на вопрос, опираясь на один из последних примеров. Я уже упомянул о том, что мы стараемся ежегодно обновлять свои производственные мощности. Это необходимый и оправданный шаг, потому что производственные базы предприятий судоремонтной отрасли (причем речь идет не только о Камчатке, а обо всем Дальнем Востоке) давно морально и физически устарели. В плане применяемых технологий и оснащенности мы отстали от заграничных коллег, как минимум, лет на пятнадцать — двадцать. Отслеживая технические новинки в сфере судового ремонта, мы по возможности стараемся внедрять их в нашем производстве. 

— В России аналогов такого оборудования нет?

— Нет. К сожалению, та оснастка, которая продвигается российским производителем, была разработана в 60–70-е годы прошлого столетия. Мы далеко отстали от мировых тенденций, и подозреваю, что это необратимый процесс. Для нас единственный вариант — закупать оборудование и оснастку за границей. И вот здесь начинается самое интересное. 

Таможенный вопрос

   Найти оптимальные варианты закупа оборудования, не имеющего аналогов в России, — это только половина дела. Далее необходимо это оборудование доставить в страну, вот здесь-то и начинаются основные сложности — материальные и временные. Предприятию, закупившему, например, новые подшипники в Германии или Японии, необходимо получить разрешение в различных государственных структурах России. Например, в Россельхознадзоре. Какое отношение имеет вышеупомянутая структура к ввозу подшипников — большой вопрос, однако это требование необходимо соблюдать. Пока оформляются необходимые бумаги, оборудование, оснастка или запасные части лежат на таможне. И за каждый день такого хранения таможне необходимо заплатить. В конечном итоге сумма получается очень немалая, даже если сопоставлять ее со стоимостью ввозимой продукции. Дальше — больше. Необходимо заплатить государству ввозные и таможенные пошлины, и ставка при этом максимальная. 

— Таких проволочек на пути следования оборудования от производителя до предприятия немало, — продолжает Александр Бекетов. — Каждый из них несет в себе дополнительные затраты и затягивание сроков. А упущенные сроки в нашем случае — это тоже деньги. В результате на момент доставки оборудования его стоимость возрастает минимум на 30 процентов. 

— Решение видите?

— Оно очевидно. Если уж государство говорит о поддержке производственных отраслей, то почему бы не ослабить непосильное налоговое бремя? Наше предприятие работает на развитие необходимых для региона отраслей экономики, дает рабочие места, которых на сегодняшний день насчитывается более 110. Мы выживаем и развиваемся за счет собственных средств, стремимся применять и осваивать новые технологии. И нам бы это удавалось гораздо лучше, если бы государство нас поддерживало. Но пока реальной поддержки не ощущается. 

   Судоремонт — это прежде всего трудоемкая отрасль экономики. Оплата труда в среднем составляет до 70 процентов в себестоимости продукции. А мне, как руководителю, взявшему на себя ответственность за своих специалистов, хотелось бы повысить зарплату своим людям. Но, к сожалению, я не могу этого сделать. Не могу, потому что налоговые сборы буквально душат предприятие, лишая его возможности развиваться и поддерживать работников.

— Помнится, в 90-е годы, когда производственный потенциал Китая был в большом упадке, в стране были сняты таможенные пошлины. Тогда местные производственники принялись в большом количестве завозить новейшее оборудование из Европы и Америки. Производственная отрасль была усилена в очень короткое время. Вы, как руководитель предприятия, видите решение в таком подходе?

— Несомненно, но я также вижу, что при существующем аппаратном механизме такой «зеленой улицы» для производственников ждать не приходится. На сегодняшний день вся наша работа заключается в балансировании на грани, и уверенности в завтрашнем дне как не было, так и нет. Сегодня намечается явная тенденция оттока судов на ремонт за границу. 

— Почему?

— На это есть объективные причины, но даже их осознание стабильности в отрасли не прибавляет. 

На переломе

— В свое время ремонт судна за границей обходился несколько дешевле, чем его ремонт в Петропавловске-Камчатском, — говорит Александр Павлович. — Эту ситуацию удалось улучшить. Отчасти потому, что увеличилась смета на переход судна в другую страну. Она складывается из многих дополнительных затрат, это и топливо, и зарплата экипажу, и портовые сборы, а при возвращении в Россию — ремонт облагается таможенными пошлинами. 

Мы же в свою очередь приняли вынужденную меру — выдержали конкурентоспособные цены. Мы понимали, что наша задача — сохранить заказчика, поэтому подстроились под те реалии, которые существуют. Поднять конечную стоимость, значит, лишиться заказов. 

— Это прорыв?

— Я бы так не сказал. Это всего лишь временное решение проблемы. Действительно, одно время суда, которые направлялись на ремонт, например, в Китай, вернулись в регион. Теперь же мы видим обратную тенденцию, которую сложно назвать однозначной. 

   С одной стороны, это оправдано. Там новое оборудование, современные технологии. Но с другой стороны — мы активно перенимаем эти самые технологии, и способны выполнить любой перечень работ не менее профессионально. В качестве примера расскажу о принципе нашей работы. Помимо того, что мы следим за техническими новинками, мы совершенствуем свои навыки, касающиеся ремонта иностранных агрегатов.

— В этом есть необходимость?

— Несомненная. Дело в том, что политика зарубежных производителей строится по принципу: если агрегат вышел из строя, заказывайте новый или вызывайте нашего шеф-монтажника. Но оплата у их специалиста почасовая и в твердой валюте. И здесь было два варианта: или платить немалые деньги, или начать самостоятельно осваивать новые разработки. Поддерживая выбранную политику, зарубежный производитель не выкладывает в свободный доступ чертежи, лишь кинематические схемы с шифрами для специализированных каталогов. Эта информация не дает абсолютно никакого представления об устройстве агрегатов. Но мы нашли выход — мы изучили устройство оборудования и к большинству технологических решений по ремонту пришли сами. 

— Значит, остаются еще в отрасли умельцы?

— Профессионалы есть, но, если объективно, то с каждым годом их становится всё меньше. 

Вопрос престижа? Вопрос развития отрасли!

— Непрестижно стало работать в судоремонтном секторе. Молодежь приходит, но нет у нее большого интереса к делу, не горят у молодых людей глаза, не заинтересованы они в пополнении своих знаний, умений, в повышении квалификации. Есть такие месяцы в году, когда можно существенно поднять свою заработную плату, но для этого нужно оставаться вечерами, работать в выходные. Им и это неинтересно. Наверное, сейчас психология такая. У старшего поколения она в голове не укладывается, но факт остается фактом. 

— Как работать в таких условиях?

— В первую очередь стараемся повысить престиж профессии. Стараемся, насколько это в наших силах. Ведь после развала судоремонта на Камчатке было потеряно очень много времени, мы потеряли целое поколение. Тогда многие профильные учебные заведения были закрыты, и молодые кадры приходилось обучать непосредственно в цеху. Сегодня мы стремимся поднять заработную плату до конкурентоспособного уровня. И подход у нас к специалистам персональный. Если человек заинтересован в результатах своего труда, то мы сделаем всё возможное для его дальнейшего профессионального роста. 

А вообще за квалифицированные кадры сегодня идет самая настоящая борьба. И порой возникают весьма неоднозначные ситуации. Недавно ко мне пришел специалист — профессиональный молодой человек, нацеленный на продуктивную работу, гражданин одной из стран СНГ. У него многодетная семья, которую нужно содержать, и толк бы из него вышел. Я хотел его взять к себе, платить достойную зарплату, да у парня не было вида на жительство. А у меня не было квоты. Казалось бы, частный случай, но он как нельзя лучше иллюстрирует работу в российской действительности. 

— Перспективы какие-то видите?

— Сложно сказать. Я часто езжу за границу, вижу, насколько стремительно развивается зарубежный производственный сектор, какие меры предпринимаются со стороны первых лиц государства и к каким результатам это приводит. Так вот, объемы производства в любой другой развитой стране значительно выше, чем в России. Там для промышленного сектора созданы все условия, потому как цель одна — планомерное развитие, усиление имеющегося потенциала. К сожалению, у нас достижение этих целей заканчивается словами. Реальные меры, способные исправить ситуацию, не принимаются. К чему это приведет, догадаться несложно. 

   Не секрет, что судоремонтный сектор на Камчатке тесно связан с рыбной отраслью. И от того, какие условия будут созданы для работы рыбодобывающих предприятий, напрямую зависит развитие судоремонта. Поэтому нам конкретные планы можно будет строить, когда в рыбодобывающей отрасли начнут просматриваться четкие перспективы. Именно тогда наши заказчики смогут просчитывать возможности по ремонту судов на несколько лет вперед, а мы в свою очередь будем варьировать загруженность предприятия, планировать замену фондов и усовершенствовать ценовую и кадровую политику. 

   Впрочем, всё это больше похоже на утопию. Я не пессимист, и мне хочется верить в лучшее. Но уже длительное время в судоремонтной отрасли Камчатки наблюдается период затухания. Насколько мне известно, та же ситуация во Владивостоке, в Находке. То есть проблема имеет достаточно обширный географический охват. И если сегодня не принять мер, то процесс может стать необратимым. 

Ксения МУХАМЕТШИНА