Кто доживет до светлого завтра?

Вечный долгострой

   Прописная истина — транспортная инфраструктура определяет всё — известна каждому. И особенно этот постулат актуален для Дальнего Востока с его тотальным бездорожьем. Да, минерально-сырьевые ресурсы есть в изобилии, но как к ним подобраться и как вывезти — большой вопрос. Недостает железнодорожных, автомобильных дорог, а в некоторых местах их попросту нет. А то, что строится, строится если не веками, то десятилетиями. За примером далеко ходить не надо. Взять хотя бы федеральную дорогу «Амур» (Чита—Хабаровск). Ту самую, по которой проехал на желтой машинке Владимир ПУТИН. Решение о ее строительстве было принято распоряжением Совета Министров СССР еще в 1966 году. Строить начали в 1978-м. Но за первые 20 лет ее строительства, до 1998 года, объем выполненных работ не превысил 25 процентов. Понятно, что сюда попали и смена строя в стране, и глубокий кризис, и полное безденежье в государстве. И только с 2002 года стройка вновь ожила. Строило трассу Министерство обороны, строили гражданские строители, при этом та дорога, что была уложена в первые 20 лет, успела прийти в негодность. И хотя 24 сентября 2010 года в ознаменование завершения строительства трассы в Хабаровске на площади имени Ленина был установлен памятный знак «Нулевой километр федеральной автомобильной дороги Чита—Хабаровск», работы на трассе осталось немеренно. Теперь всё будет зависеть от финансирования ремонтных работ. А с финансированием у нас, как известно, не всё ладно.

 Вполне можно назвать долгостроем и дорогу Лидога—Ванино, и трассу Селихино—Николаевск-на-Амуре, и реставрацию дороги «Уссури» Хабаровск—Владивосток. Вопрос, как всегда, упирается в деньги, и если такими темпами осваивать и развивать Дальний Восток, то мало кто из тех, для кого это делается, доживет до светлых дней.

Мост преткновения

Не лучше обстоит дело и с дорогами железными. Два года назад знаменитая железнодорожная Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) подошла почти к финишу. Осталось перейти через Лену, и вот она — заветная цель. Мост должен был быть сдан к 2013 году, и если бы у нас в стране всё шло так, как задумано, то в скором времени мы бы праздновали событие не только для Якутии, но и для всей России. Но не тут-то было. Внезапно всплыло мнение, что тоннель будет безопаснее и, главное, дешевле. И вот уже два года 

эксперты, научные институты и представители власти решают, что же предпочтительнее. Наша газета не раз публиковала высказывания вполне авторитетных специалистов о том, что именно мост в наибольшей степени отвечает требованиям проекта, что тоннель при всех его достоинствах в суровых условиях Якутии недостаточно надежен. Решать этот вопрос не нам. Но в том-то и дело, что никак не могут «наверху» принять решение. Тем временем АЯМ стоит незавершенным. Про 2013 год можно забыть, теперь уж хоть бы определились где-то в обозримом будущем.

Зона, которой нет

   Морские порты, которые играют важнейшую роль в развитии территории, неразрывно связаны с железной дорогой. Именно по ней поступают грузы на перевалку и отправляются к месту назначения. О том, насколько эта связь важна, красноречиво говорит пример развития, а точнее, неразвития портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Советскогаванском районе. 

В 2009 году эта территория победила в конкурсе Министерства экономического развития РФ. Конкурс был на право стать портовой особой экономической зоной. Но до сих пор этой зоны нет. А ведь планы были наполеоновские.

   За десять лет Советская Гавань потеряла половину своего населения. В 1990 году здесь проживало 64 тысячи человек, к началу 2010 года — 32 тысячи. И вот именно ПОЭЗ должна была выправить положение. В перспективе Совгавань должна была стать современным международным центром портовой деятельности на Тихоокеанском побережье России. Громадные инвестиции предусматривались для вложения в инфраструктуру города, еще более значительные — в порт. Это и строительство новых причальных стенок, терминалов по перевалке грузов. Но главное — в проекте ПОЭЗ есть пункт о строительстве новой железнодорожной ветки к причалам и заводам залива. Пункт есть, а строительства нету. Надо тянуть ветку, и причем поспешать, а то выйдут установленные сроки и проект зоны может быть свернут. А тянуть некому. Пробовали возложить это на резидентов, но не вышло. Они резонно отвечают, что их дело — осуществлять проект, а дорогу должно строить государство. РЖД тоже отказывается от этой почетной обязанности. И таким образом, висит груша, нельзя скушать. И есть особая портовая экономическая зона, и нет ее. Мало того что ветки нет, так и мощностей БАМа не хватает для ее обслуживания. Сегодня пропускная способность этой дороги — 15–16 миллионов тонн в год. Этого катастрофически мало. Правда, с вводом в конце нынешнего года в строй Кузнецовского тоннеля мощность дороги возрастет вдвое, но и этого всё равно не хватит. 

   Когда ПОЭЗ задумывалась, было принято считать, что вторая очередь БАМа, которая решит проблему, к 2012–2013 годам начнет активно строиться и к 2015–2016 годам обеспечит деятельность особой зоны. Но, увы, этого не произошло. Грянул кризис, инвестиционные программы попали под сокращение, и БАМ отодвинулся на неопределенное время. И сегодня по этому вопросу нет ясности. Вторая очередь, конечно, нужна, но всё как-то руки не доходят у государства. При этом о повышенном внимании к Дальнему Востоку со стороны руководства страны с каких только трибун не заявляли. Всё как всегда.

Опять о деньгах

   Еще одним чрезмерно долгоиграющим проектом рискует стать возобновление активного использования Северного морского пути. Выгоды использования самой короткой морской дороги между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом очевидны, а тут еще глобальное потепление климата помогло, снижая затратные характеристики проводки судов через льды. Есть и вполне ощутимая положительная динамика. Если в 2010 году по Севморпути было перевезено 111 тысяч тонн грузов, то в 2011-м уже 820 тысяч тонн. В этом году Росморфлот ожидает еще более ощутимого роста. Теперь дело в другом. По ходу пути должны быть современные порты, а с этим как раз не всё в порядке.

Сегодня Камчатский край претендует на то, чтобы здесь был построен международный порт-хаб для обслуживания грузов, идущих по Севморпути. Об этом не раз заявлял губернатор края Владимир ИЛЮХИН. Незамерзающий порт Петропавловска-Камчатского должен «дорасти» до мощности 50 миллионов тонн грузооборота в год. Должна быть обустроена береговая инфраструктура, служба безопасности мореплавания и всё такое прочее. Но дело в том, что спрос на Севморпуть растет, а инвестиционные возможности государства по его «раскрутке» проседают. Режутся многие уже существующие инвестиционные программы, тут не до новых. Но ведь это не обязательно должны быть российские деньги. Можно создать международный консорциум, привлечь иностранные инвестиции. 

Современным портом на пути должен стать не только Петропавловск-Камчатский. Это и Магадан, и Тикси, в которые тоже придется вкладывать немалые деньги. Например, порт Тикси — бывший гигант, а ныне еле сводящий концы с концами. В советское время порт ежегодно переваливал только древесины 300 тысяч тонн, не считая других грузов. Сегодня объемы сократились в 15 раз. Но если Северный морской путь будет развиваться ускоренными темпами, они должны возрасти. И тут выясняется, что Тикси пока не готов принимать большие суда. Сейчас суда с осадкой более пяти метров к причалу подойти не могут. Они производят разгрузку прямо на рейде, а при этом стоимость погрузо-разгрузочных работ возрастает вдвое. Необходимо провести дноуглубительные работы и довести глубину в подходном канале и у причалов до девяти метров. А для этого что нужно? Правильно, деньги. Их, как водится, нет, и когда будут — неизвестно. А ведь это еще не всё. Технологические линии порта созданы более 30 лет назад и свой ресурс практически выработали. Значит, нужна модернизация, а на нее, как водится, денег нет. Так что и активного развития Северного морского пути нам в ближайшие годы не видать. Вот и получается, что на словах руководство страны заинтересовано в Дальнем Востоке, а на деле — не очень-то.

Елена ЗАЙЦЕВА