Главная тема

Главная тема 

Когда тарифы тянут на дно

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 09 (97), сентябрь 2014

Магаданская область — транспортно изолированный регион России. На Колыме нет железной дороги, поэтому основной объем грузов доставляется сюда морским путем. Не удивительно, что при таком раскладе к местному порту приковано особое внимание. Это, без преувеличения, одно из ключевых звеньев в региональной экономике. Да и в социальной сфере тоже. И вот что показательно. В феврале прошлого года в ОАО «Магаданский морской торговый порт» сменился собственник. Затем, три месяца спустя, ключевые должности в компании заняли новые менеджеры. И результат не заставил себя ждать. Сегодня ОАО «ММТП» не только планомерно наращивает отраслевой потенциал, но и становится одним из ведущих игроков рынка на Дальнем Востоке. Подробности — в интервью с генеральным директором ОАО «ММТП» Андреем ГОРБОВЫМ.

Всё реально

— Андрей Германович, говорят, когда вы стали вначале заместителем руководителя, а затем и генеральным директором ОАО «Магаданский морской торговый порт», вам досталось тяжелое наследство. И пришлось бросить все силы, чтобы вывести порт из затяжного кризиса. Это так?

— Нет, я бы не стал драматизировать ситуацию прошлых лет. Более того, не стал бы говорить о каком-то тяжелом наследстве, доставшемся нам от прежнего руководства. Неслучайно мой предшественник остается в нашей команде, да и многие остальные сотрудники тоже. Этим людям удалось сохранить основные производственные мощности порта и костяк квалифицированных специалистов. Это главное.

И вообще, знаете, у нас в стране есть такая нехорошая привычка бросать камни в свое прошлое, мол, тогда все делалось неправильно, а мы-то, самые умные, все станем делать, как надо. Такой подход, во-первых, непорядочен, а во-вторых, бесперспективен. Другое дело, что жизнь не стоит на месте и в производственной сфере требуется постоянное развитие. Причем развитие в соответствии с требованиями времени. Чем мы, собственно, сейчас и занимаемся.

— Хорошо, я поставлю вопрос иначе. Насколько я знаю, еще недавно ваш порт в течение одного рабочего дня, с 8 до 20 часов, выдавал получателям 100 контейнеров. Сейчас вы выдаете клиентам 150 контейнеров. При этом соответствующая служба работает не до 20, а до 16 часов. Как вам удалось увеличить объемы при сокращении времени? Это же просто нереально.

— Почему нереально? Вы же сами привели в качестве примера наш график. И ничего фантастичного здесь нет, просто упростили систему грузооборота и внедрили схему «одного окна». Для начала разделили транспортные потоки в порту на «въезд» и «выезд». Это позволило справиться с транспортным хаосом. Затем поменяли формат получения контейнеров.

Я же неслучайно сказал об «одном окне». Если раньше водителю приходилось постоянно выходить из машины, чтобы оформить бумаги для получения своего контейнера, то теперь он покидает кабину только один раз, в момент погрузки, да и то по причине требований техники безопасности. Все остальные вопросы, связанные с оформлением документов, мы берем на себя. Водителю даже из-за руля выходить не приходится. В результате, если раньше он тратил на получения груза час, то теперь — 15 минут. А общий объем грузооборота в 2013 году по сравнению с 2012 годом увеличился на 20%.

— Кто предложил к реализации столь эффективную схему?

— Есть программное обеспечение, которое задает соответствующие параметры. И вот благодаря этим программам удается добиваться известной производственной эффективности.

— То есть свою работу в ОАО «ММТП» вы начали с внедрения программ?

— Начали с подготовительных переговоров по внедрению программного обеспечения, составления технических заданий. В современном производственном мире программные продукты становятся базовыми. Без них никуда. Это позволит нормализовать ситуацию, связанную с работой порта.

Острая проблема

— Коль скоро мы с вами заговорили о контейнерах, то хотелось бы спросить вот о чем. В прошлом году, когда мы приезжали в Магадан, то видели своими глазами — ваш порт был, что называется, под завязку забит контейнерами. Причем до такой степени, что здесь не было свободных площадок. Сейчас ситуация изменилась?

— Да, изменилась. Если еще год назад на наших площадках постоянно находилось до двух тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ТЕU), то сейчас этот объем снизился до 600–700 штук.

— А какой оптимальный объем хранения предусмотрен в ОАО «ММТП»?

— Оптимальный объем для нас — до 600 контейнеров. В этом случае порт не будет затоварен. Хотя своим вопросом вы затронули чрезвычайно важную проблему. Точнее, целый комплекс проблем.

— Каких именно?

— Ну вот смотрите, все портовые тарифы, в том числе на хранение контейнеров, регулируются ФСТ. Это четкое требование закона. Но беда в том, что наши тарифы фактически самые низкие в Дальневосточном регионе, поэтому стоимость хранения одного контейнера составляет у нас 72 рубля 50 копеек в сутки без НДС.

— Так это же копеечная цена.

— Вот и я о том же. В Магадане, например, на любой автостоянке за хранение вашей машины с вас возьмут 200 рублей за ночь. А тут — контейнер в порту. Естественно, некоторые, скажем так, не совсем добросовестные грузополучатели использовали площадки ОАО «ММТП» как дешевый склад долговременного хранения. По принципу: а зачем торопиться, когда можно за копейки держать свой контейнер на охраняемых площадях? Когда нам будет удобно, тогда и заберем.

— Подождите, но ведь срок хранения можно прописывать в договорах?

— Не просто можно, но и нужно, что мы и делаем. Однако в портовом законодательстве сроки хранения контейнеров четко не регламентированы, чем и пользовались те самые недобросовестные грузополучатели.

— Как вы изменили ситуацию в лучшую сторону? Собирали грузополучателей и выстраивали с ними диалог?

— Ну а как же! Это было еще в апреле 2013 года. Мы, действительно, пригласили грузополучателей, с цифрами и фактами обозначили свою позицию и проинформировали, что теперь по договору срок хранения каботажного контейнера на площадках ОАО «ММТП» не должен превышать шести суток. Исключения составляют грузы, проходящие через таможню. В этом случае мы увеличили временной промежуток до десяти суток.

Таможенная служба на состоявшемся в июне круглом столе озвучила цифры и факты, что если сам грузополучатель вовремя подает в таможню все необходимые бумаги, то срок оформления документов не превышает трех дней. Выходит, мы все просчитали правильно. Шесть суток для каботажных контейнеров, плюс трое суток на решение таможенных вопросов, плюс сутки — на всякий случай.

— Грузополучатели поняли вашу логику?

— В подавляющем большинстве случаев — да, поняли. За что я хотел бы искренне поблагодарить наших клиентов. Тем более мы установили весьма щадящие сроки для изменения ситуации.

— Я так понимаю, речь идет о двух-трех месяцах?

— Нет, мы обозначили срок в полгода.

— Полгода?! Но ведь это более чем щадящие сроки. И, видимо, не совсем выгодные вам?

— Мы руководствовались в первую очередь не интересами бизнеса, а лояльностью к клиентам. Люди должны привыкнуть к новым формам сотрудничества с ОАО «ММТП». Но, повторюсь, мы нашли понимание у большинства грузополучателей. Неслучайно объем хранения у нас снизился с 2 тысяч до 600–700 контейнеров. Хотя, конечно, есть и недовольные. Но это нормальный процесс. Недовольные найдутся всегда.

В то же время могу сказать: ОАО «ММТП» было и остается социально ориентированной компанией. Мы прекрасно понимаем, что наш порт является основой жизни в нашем регионе. В том числе и поэтому у нас не работают стивидорные организации, то есть никто на установленный государством тариф свою «маржу» не накручивает. Это также чрезвычайно выгодно нашим грузополучателям. Да и вообще всем жителям региона.

Нужно повышать

— Андрей Германович, вы сказали о том, что тарифы, установленные для ОАО «ММТП», являются самыми низкими в регионе. Это, видимо, касается не только хранения контейнеров?

— Это касается всей нашей тарифной составляющей. Всей без исключения. Мы, действительно, работаем по самым низким тарифам, которые только есть в портах Дальнего Востока.

— Нет, давайте говорить конкретно. Одним из самых востребованных грузов на Дальнем Востоке является уголь. Особенно на Севере. Вы со мной согласны?

— Вне всякого сомнения, ведь большинство наших котельных работают именно на угле. Это, скажем так, основа нашего северного завоза.

— Хорошо, но, насколько я знаю, перевалка одной тонны угля в дальневосточных портах составляет в среднем 280–300 рублей. А у вас примерно сколько?

— Зачем примерно, я вам точную цифру озвучу – перевалка одной тонны угля в ОАО «ММТП», согласно установленным ФСТ тарифам, составляет 157 рублей 20 копеек.

— То есть почти в два раза меньше, чем в остальных портах дальневосточного бассейна?

— Ну вы же сами все подсчитали. Да, так оно и получается. Но, несмотря на это, мы существенно увеличили скорость обработки угля. Если раньше три портальных крана выдавали менее 3 тысяч тонн угля в сутки, то теперь один погрузчик выдает 3,5 тысячи тонн угля в смену.

Теперь на разгрузку судна «Золотая Колыма» мы тратим трое, максимум четверо суток вместо восьми по норме. Особенно довольны энергетики, ведь благодаря такой схеме уголь поступает на нашу ТЭЦ чрезвычайно динамично, что стало хорошим подспорьем для оптимизации северного завоза топлива. Так что перевалка угля у нас налажена весьма системно. Но вот тарифы в этом случае просто подрывают нашу работу. Впрочем, немногим лучше складывается ситуация и с перевалкой контейнеров. Здесь мы тоже, что называется, «отстаем по тарифам» от других портов Дальневосточного региона. Честно говоря, мне не понятно, чем руководствуется ФСТ, устанавливая для северного порта столь низкие тарифы?

Приведу конкретные примеры:

  • тариф на перевалку одного 20-футового контейнера в ООО «Восточная стивидорная компания» составляет 5 тысяч 60 рублей;
  • тариф на перевалку одного 20-футового контейнера в ОАО «Владивостокский морской торговый порт» составляет 5 тысяч 500 рублей;
  • тариф на перевалку одного 20-футового контейнера в ОАО «Морской торговый порт Певек» составляет 7 тысяч 199 рублей 37 копеек;
  • тариф на перевалку одного 20-футового контейнера в ОАО «Анадырский морской порт» составляет 9 тысяч 883 рубля 29 копеек;
  • тариф на перевалку одного 20-футового контейнера в нашем порту, то есть в ОАО «Магаданский морской торговый порт», составляет 4 тысячи 659 рублей 29 копеек.

Выходит, что мы, работая на Севере, получаем от государства более низкие тарифы, нежели порты в климатически и транспортно благополучном Приморском крае. Не говоря уж о портах в северной зоне. Тут у нас, сами видите, отставание в полтора, а то и в два раза. И, по моему мнению, положение дел нужно выравнивать. Без повышения тарифа мы окажемся в тяжелой отраслевой ситуации. А это может негативно отразиться и на всем региональном рынке, поскольку без ОАО «ММТП» развитие территории просто невозможно. И мы были бы благодарны государственным руководителям за понимание и решение этой насущной проблемы.

Люди и техника

— Но ведь, несмотря на все сложности, Андрей Германович, ОАО «ММТП» ведет системную модернизацию. Это так?

— Техническая и технологическая модернизация – это одно из основных направлений в нашей деятельности. Например, уже в сентябре к нам должны доставить два купленных нами портальных крана Liebherr общей стоимостью в 10 миллионов евро. Также мы приобрели 2 новых ричстакера Kalmar. Помимо этого, купили один буксир-кантовщик.

С буксирами у нас, кстати, сложная ситуация, этот парк не обновлялся с советских времен и фактически вышел из строя. Поэтому мы провели полный мониторинг рынка строительства, подготовили техническое задание и в данный момент проводим конкурсы на кредитование и строительство двух буксиров Damen. Так что техническая модернизация у нас идет полным ходом. Мы приобрели современную универсальную коммунальную машину для поддержания территории порта в чистоте, что позволит повысить культуру производства. Ну и, конечно же, нами было закуплено большое количество запчастей и комплектующих для всей техники. И все это — только первый этап.

— Что вы имеете в виду?

— Дело в том, что в ОАО «ММТП» есть серьезная инвестиционная программа на период 2014–2017 годы, предусматривающая вложение средств в общем объеме более 1,5 миллиарда рублей. Кроме этого, наше предприятие попало в федеральную целевую программу реконструкции морских портов. Это тоже чрезвычайно важный для нас момент. Так что перспективы у нас есть. И весьма серьезные. Наша задача — стать одним из самых современных портов на Дальнем Востоке.

— А как решается у вас кадровая проблема?

— Это еще один из приоритетов в нашей работе. Тут, собственно, мы действуем по четырем направлениям. Во-первых, мы оптимизировали штатное расписание, и теперь у нас просто нет лишних работников. Во-вторых, мы возродили систему учебно-курсовых комбинатов и сами готовим для себя нужных нам сотрудников. Из нашего УКК было уже выпущено две группы учеников по 20 человек каждая. В-третьих, мы платим достойную заработную плату. За год средняя зарплата у нас увеличилась на 17%, с 55 до 64 тысяч рублей. Наконец, в-четвертых, нами проводится большая работа по созданию условий для цивилизованного труда. Мы наводим порядок во всех производственных и других помещениях. Более того, появились у нас и ящики «обратной связи» между рабочими и руководителями.

— Это как?

— А это обычные почтовые ящики, куда работники опускают свои жалобы и предложения. И мы реагируем на эти записки моментально. Для нас важно, чтобы каждый сотрудник, приходя в порт, не думал ни о чем другом, кроме как о работе. Чтобы у него не было никаких дополнительных проблем. Всё это уже приносит свои плоды. Наш коллектив нацелен на успех. А для нас это главное.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ

Темы последних номеров 

На основании Федерального закона «О средствах массовой информации» мы просим считать публикацию «Как на Дальнем Востоке захватывают успешные промышленные компании», размещённую в бизнес-газете «Наш регион — Дальний Восток» (№ 9 (128), сентябрь 2017 года), ОФИЦИАЛЬНЫМ ЗАПРОСОМ:
• Президенту Российской Федерации В.В. ПУТИНУ,
• президенту-председателю правления банка ВТБ (ПАО) А.Л. КОСТИНУ,
• заместителю… читать полностью >
 
Правовое поле

Ответственность директора повышается

Общая сумма требований кредиторов, включённых в реестр требований третьей очереди, составила более 50 миллионов рублей. В результате реализации конкурсных процедур требования кредиторов третьей очереди… читать полностью >

 
Эра милосердия

Артём рисует космос

Артём учится во втором классе, так как пошёл в школу позднее своих сверстников. Но «пошёл» — не совсем правильное слово, к нему учителя ходят домой. И Артём, несмотря на то, что учится… читать полностью >

 
ДВ-Видение