«В оборонном судостроении монополизма нет»

На перспективу

— Олег Борисович, насколько известно, АО «Восточная верфь» — компания частная. Тем не менее вы работаете главным образом на выполнение гособоронзаказа. Какую долю в вашем общем производственном объёме занимает непосредственно «оборонка»?

— Это примерно 95 процентов в нашем портфеле заказов. То есть мы чётко ориентированы на гособоронзаказ. Он и является нашим отраслевым базисом. И это, кстати, не просто реалии сегодняшнего дня, а достаточно долгосрочная перспектива. По крайней мере, соответствующие промышленные и экономические форматы обозначены в нашей производственной программе, рассчитанной до 2020 года. Более того, до этого же времени у нас уже подписаны контракты с заказчиками. И ряд аналогичных документов сейчас находится на подписании. Так что оборонными заказами со стороны государства мы обеспечены. Тем более что федеральные структуры, вовлечённые в оборонное судостроение, также имеют свои долгосрочные программы. Рассчитанные, как правило, на срок до 2030 года.

— Является ли для вас конкурентом Объединённая судостроительная корпорация (ОСК)?

— В определённой степени — да, конечно является. Как и ряд частных предприятий. Но специфика нашей отрасли такова, что мы, скорее, дополняем друг друга в своей промышленной плоскости. Тут нет прямого конфликта интересов. Кроме того, если уж говорить непосредственно об ОСК и государственном оборонном заказе, то на страже интересов частных игроков рынка стоит закон. И это не фигура речи, а реальность. Не случайно для ФАС термин «единый поставщик» является весьма спорным. Так что монополизма в судостроительном секторе ВПК однозначно нет.

Акционеры — люди местные

— Кто является владельцем АО «Восточная верфь»?

— Это местные люди, знающие и специфику отрасли, и специфику территории.

— А местные акционеры — это важный аспект?

— В нашем случае — да, важный. Ведь можно быть владельцем предприятия и не учитывать некоторые, повторюсь, специфичные отраслевые, а также географические моменты. А это уже повод для беспокойства. Ведь оборонное судостроение — это сложный механизм. Тут нужно чётко понимать, что нужно предприятию для системного развития. И наши акционеры это прекрасно осознают. В результате у нас нет проблем с модернизацией, с другими составляющими. Мы работаем в единой связке и на одно общее дело. Отсюда и результат.

— Ну, с результатами-то у вас, как известно, всё обстоит нормально. Какие основные суда вы строите?

— Перечень довольно большой. Начнём с того, что построенные нами суда поставляются главным образом для нужд Тихоокеанского флота МО РФ и морских сил Пограничной службы ФСБ РФ. В частности, непосредственно для ТОФа мы строили ракетные корабли, тральщики в деревянном корпусе, торпедные, артиллерийские и ракетные катера, а также десантные катера.

Что же касается морских сил погранслужбы, то здесь мы являемся основным поставщиком на Дальнем Востоке. Речь идёт о построенных нами сторожевых катерах, сторожевых кораблях и о плавучих металлических причалах. И всё это далеко не полный перечень построенных нами судов различного назначения.

— Какие наиболее интересные отраслевые проекты были реализованы вами в последнее время?

— Таких проектов у нас, в принципе, хватает. Среди них я мог бы выделить малое гидрографическое судно «Виктор ФАЛЕЕВ». Достаточно сказать, что в последний раз Тихоокеанский флот получал гидрографические корабли 27 лет назад. И вот теперь этот пробел был нами восполнен.

Сейчас мы строим малый морской танкер «Михаил БАРСКОВ». Помимо современных технологических особенностей этот проект интересен ещё и тем, что такое судно может работать даже в сложной ледовой обстановке. До этого кораблей такого класса в России просто не выпускали. Строим мы и пограничные катера нового поколения. Так что заказов у нас, действительно, хватает. В том числе и заказов, без преувеличения, уникальных. Особняком стоят заказы, корпуса которых целиком сделаны из алюминия. Это очень сложное технологическое производство.

— В каких объёмах вы планируете наращивать портфель оборонных заказов?

— Тут, сами понимаете, всё зависит от государственного заказчика. Но безусловно одно — все свои обязательства мы привыкли выполнять качественно и в строго установленные сроки. Так что любые задачи, поставленные перед нами государством, будут решены.

Естественные преимущества

— Какими отраслевыми преимуществами обладает АО «Восточная верфь»?

— А тут, скажем так, даже природная специфика является одним из наших существенных преимуществ.

— Что вы имеете в виду?

— Дело в том, что наша верфь расположена непосредственно на берегу глубоководной бухты Малый Улисс. То есть мы можем строить и ремонтировать суда различных типов. Плюс ко всему зимы у нас относительно непродолжительные и тёплые. Поэтому в акватории бухты небольшая толщина ледяного покрова. А в отдельные тёплые зимние периоды льда у нас вообще нет. Это и создаёт для нас и наших заказчиков дополнительные преимущества. Ну и кроме того не стоит забывать — наше предприятие находится непосредственно в городской черте Владивостока. Соответственно логистика у нас удобна во всех отношениях. Да и вообще вести производственный бизнес в крупном городе значительно проще, чем на периферии.

— А собственные железнодорожные пути у вас есть?

— Конечно, и их протяжённость составляет без малого 2 километра. Причём они связаны с единой железнодорожной магистралью и автомобильной дорогой.

— А какую общую площадь занимает ваше предприятие?

— Это в общей сложности 101 тысяча квадратных метров. Причём свыше 77 тысяч квадратных метров занимают крытые помещения.

— Вы имеете в виду цеховое хозяйство?

— Это и цеховое хозяйство, и административные помещения, и многое другое.

— А сколько у вас цехов?

— У нас есть все цеха для того, чтобы обеспечить полный цикл производства. Это и корпусной сборочно-сварочный цех, и монтажно-достроечный цех, и электромонтажный, и трубомедницкий цех, и слесарно-механический цех. Плюс вспомогательные производственные мощности.

Системная модернизация

— Не секрет, что в АО «Восточная верфь» в последние годы проходила масштабная производственная модернизация. Что делалось конкретно?

— Хотелось бы отметить, что модернизация для нас — процесс постоянный. И на достигнутом мы останавливаться не собираемся, то есть все профильные работы будут продолжены. Но и сейчас сделано немало. В частности, мы закончили капитальный ремонт всех грузоподъёмных механизмов и подкрановых путей, произвели замену крупного технологического оборудования, внедрили современные модели сварочных автоматов и полуавтоматов.

Помимо этого мы завершили реконструкцию блока цеха № 1, что привело к организации полноценного корпусного производства, оснащённого самым современным оборудованием. А это, в числе прочего, машины плазменной резки, уникальные гибочные станки, мощности по автоматизированному раскрою элементов корпуса и формированию отдельных секций строящихся судов. Завершили мы и капремонт блока цехов № 4, включая гальванический участок.

Также были капитально отремонтированы блок цехов № 5, эллинги № 2 и 3. Кроме этого была произведена замена настила стапель-палубы ремонтно-передаточного дока и модернизирована доковая эстакада. Выполнялись у нас и дноуглубительные работы, что позволило включить в производственную схему третий стапельный путь.

Хотелось бы отметить, что при реконструкции у нас уделялось особое внимание инфраструктурным проектам. В частности, инженерным коммуникациям, системам электроснабжения и транспортным путям. А ещё у нас были созданы собственные компьютерные сети, что позволяет автоматизировать как технические и технологические, так и управленческие ресурсы. Я сейчас отметил не все наши модернизационные направления. Их много, и перечислять всё сделанное можно долго.

— Вы приобретали отечественное оборудование?

— Нет, оборудование мы покупали в основном зарубежное. Как правило, в Германии, Италии и Финляндии.

Не только деньги

— В какую сумму обошлась модернизация производства?

— Модернизация — это постоянный процесс, так что сложно подсчитать все затраты до копейки. Но за последние годы в соответствующие процессы было вложено более миллиарда рублей, это точно.

— Вы не привлекаете заёмные деньги?

— Заёмные средства мы привлекаем. И у нас в банках сформировалась хорошая кредитная история. Однако тут есть один нюанс. Согласно федеральному законодательству (в частности, ФЗ-275) существуют ограничения по кредитованию для компаний, работающих в рамках государственного оборонного заказа. Логику законодателей, видимо, понять можно — работа в ВПК требует определённой платёжной ритмичности. И любой государственный контракт — это строго утверждённая таблица платежей. Но для той же модернизации нам требуются дополнительные затраты, не предусмотренные непосредственно контрактами. А с этим возникают проблемы.

Впрочем, это хоть и важный, но вполне решаемый вопрос. Главное заключается в другом — на заводе идёт непрерывный производственный процесс, в том числе и модернизация. Да и полное технологическое перевооружение для нас — вопрос не слишком далёкой перспективы.

— А сколько средств требуется вам для полной модернизации?

— По нашим подсчётам, порядка 3 миллиардов рублей.

— Немало.

— Разумеется, в один момент такие средства не вложишь. Но со временем это для нас вполне реально. Тем более что при масштабной модернизации мы имеем возможность повысить свои производственные показатели минимум в полтора раза.

О судоремонте

— Вы выполняете гражданские заказы?

— Выполняем, но это не слишком большие объёмы. Как я уже отмечал, не более пяти процентов от нашего общего портфеля заказов. И речь идёт о судоремонтных работах.

— Многие ваши коллеги утверждают, что российский судоремонт не может конкурировать с судоремонтными возможностями государств АТР, не говоря уже о Европе. Вы с этим согласны?

— Я бы не был так категоричен. Российская судоремонтная промышленность, несмотря на все проблемы, в состоянии конкурировать с зарубежными компаниями. Не случайно даже нам регулярно поступают предложения поучаствовать в тех или иных отраслевых проектах. Другой вопрос, что мы далеко не всегда на это соглашаемся.

— Почему?

— Работа в рамках гособоронзаказа — дело чрезвычайно ответственное. И мы должны быть уверены, что дополнительный функционал не помешает нам выполнять основные задачи.

— А строить новые суда для гражданского флота ваша компания в состоянии?

— Наше предприятие занималось этим на протяжении нескольких десятилетий, ведь здесь в своё время строились, в числе прочего, рыбопромысловые и транспортные суда. Так что проблема одна — соотношение оборонных и частных заказов. Так уж сложилось, что теперь мы работаем главным образом на «оборонку». Но всё обсуждается. И всё меняется, кстати говоря. В том числе и рыночная конъюнктура. Так что поживём — увидим.

Кадровый ресурс

— Испытываете ли вы кадровые проблемы?

— На мой взгляд, все дальневосточные судостроительные и судоремонтные предприятия испытывают потребности в квалифицированных специалистах. Ведь всё до банальности просто — в своё время была разрушена система подготовки кадров для отрасли. Да и вообще для всей промышленности. Я имею в виду, конечно же, девяностые годы, когда многие техникумы и ПТУ просто прекратили своё существование, а престиж рабочих профессий был сведён к минимуму.

Плюс ко всему, не стоит забывать, отток населения с Дальнего Востока также внёс свой негативный вклад в кадровые процессы. И это, разумеется, отражается и на нашей работе. Впрочем, особой критичности в этом плане у нас нет. Мы работаем в связке с местным судостроительным техникумом и Дальневосточным федеральным университетом. Так что кадрами мы, в принципе, укомплектованы. Но проблема, в любом случае, есть.

— Сколько человек работает в АО «Восточная верфь»?

— У нас работает порядка 1 тысячи 100 человек. Причём зарплата на предприятии составляет примерно 50 тысяч рублей. Это выше, чем в среднем по Приморскому краю. Более того, у нас действуют собственные программы, благодаря которым мы поддерживаем и высококлассных специалистов, и хорошо зарекомендовавших себя молодых сотрудников. У нас человек, в котором мы заинтересованы, может даже квартиру получить на льготных условиях. Да и перспективы карьерного роста на предприятии весьма неплохие. К примеру, нашему главному конструктору Николаю ЕЛАТОНЦЕВУ всего 38 лет, а он уже занимает одну из ключевых должностей. Так что работать у нас можно. С пользой для себя и нашей страны.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ