«Дорожному строительству нужны ответственные заказчики»

О государственном подходе

— Итак, Лев Николаевич, в состоянии ли российские дорожники работать столь же эффективно, как и их немецкие коллеги?

— Если космические корабли у нас получаются, то почему мы не можем строить дороги такие, как в Германии? Нужно только этого захотеть. Чтобы российский рынок строительства дорог стал способным к строительству с надлежащим качеством, необходимо совершенствовать управление проектами, с одной стороны, и с другой — повышать качество самих проектов. 

   Прежде всего необходимо совершенствовать институт государственного заказчика. Именно заказчик должен управлять проектом и нести всю полноту ответственности за то, что в итоге получилось. Заказчик должен четко выстраивать свою работу, ориентированную на равнозначное достижение главных целей. А это качество, стоимость и срок. При срыве одной из этих целей остальные тоже оказываются, я бы сказал, под ударом.

— А как же сами дорожные строители? И степень их ответственности?

— Дорожные строители, они же подрядчики — это главный инструмент в руках заказчика при реализации любого серьезного дорожного проекта.

Дело не в деньгах

— Вот вы сами коснулись проблем, на которые ссылаются и ваши коллеги-дорожники, и чиновники. Давайте начнем с денег. Их ведь в отрасли действительно не хватает. Или я не прав?

  — Денег много никогда не бывает. Но дело ведь в другом. Денег должно быть ровно столько, сколько нужно для реализации конкретного проекта. А эффективность их расходования зависит в первую очередь от качества проработки проекта и от качества управления процессом реализации. Впрочем, говорить о тонкостях организации управления нет смысла, так как об этом много написано в современной технической литературе. 

Нужно дорабатывать

— Хорошо, а теперь хотелось бы вернуться к теме несовершенного законодательства. Практически все участники рынка называют тот же ФЗ-94 законом с коррупционным проявлением. По принципу — конкурсы выигрывают фирмы-однодневки, и ни о каком качестве работ в таких условиях не может быть и речи. Вы с этим согласны?

— Не совсем. Да, с ФЗ-94 действительно возникают проблемы. Но ведь они, проблемы эти, проявились не сегодня и даже не вчера. Почему наши федеральные чиновники не предприняли никаких мер, чтобы закон был доработан? Чтобы он был приведен в соответствие с требованиями рынка и элементарного здравого смысла?

Сегодня, при существующих бойнях за конкретные объекты на электронных торгах, начальная цена зачастую уменьшается ниже критических размеров. Это — реальная картина. И как можно в таких условиях что-то качественно строить? В этом, наверное, главная причина низкого качества наших дорог. Я, конечно, не обо всех объектах сейчас говорю. Но ситуация, которую я озвучил, довольно типичная для нашей отрасли.

— Но ведь говорят, что этот закон, имеется в виду ФЗ-94, дорабатывать смысла не имеет. Проще отменять и принимать новый нормативный акт. И с этим согласны как многие чиновники, так и руководители известных отраслевых предприятий.

— Я не согласен с такой позицией. Главное — это то, что закон есть и в нем прописан определенный алгоритм его реализации и применения в жизни. Так и должно быть. Сам по себе закон о конкурсах совершенно нормальный. Он в своей основе (я подчеркиваю — именно в своей основе) логичен и полностью соответствует современным требованиям. Ведь нужно защищать конкуренцию? Нужно! Надо формировать единые правила игры для участников рынка? Безусловно! Но этот нормативный акт необходимо шлифовать. Это как проблемы с новыми машинами. Ведь даже в Японии первые партии новой модели машины имеет ряд недостатков, которые впоследствии исправляются. Так и с законом. Его дорабатывать надо, а не отправлять на свалку. А новый закон, какой бы он ни был, будет таким же сырым.

Не всё так плохо

— Еще одна проблема отрасли связана с низким качеством проектно-изыскательских работ. Вы с этим согласны?

— Да, такая проблема есть. Изыскания у нас порой проводятся слабо. И причины такой слабости лежат на поверхности. В 90-е годы молодые люди не стремились получать профессию проектировщика. Вот и получилось, что спустя 20 лет в профильных институтах образовался кадровый вакуум. Работают либо совсем юные выпускники университетов, либо пенсионеры. На последних-то, кстати, всё еще и держится. Качество проектных решений, которые получают дорожники, оставляет желать лучшего. Есть в этом плане еще одна проблема. Большая часть крупных проектных организаций находится в Москве. Они и выигрывают конкурсы. А уж дальневосточные изыскатели довольствуются копеечными субподрядами. Хотя проектирование штука дорогая, и экономить здесь нельзя. Это чревато последствиями, и расплачиваться приходится подрядчикам. В советские годы проектировщики работали на перспективу. Они создали очень мощный задел на десятилетия вперед. Этим пока все и пользуются. К сожалению, на сегодняшний день проектировщики и дорожники работают в разных ритмах. Мы заинтересованы в производительной деятельности. А вот низкое качество проектов существенно затрудняет их реализацию.

— И что делать?

— Необходимо менять подходы к проектированию, в противном случае качества дорог мы не достигнем.

Плюсы саммита

— Лев Николаевич, на каких объектах в настоящее время работает ваш коллектив?

— Строительство автодороги поселок Новый—полуостров Де-Фриз, подход к низководному мосту через Амурский залив и реконструкция автодороги М-60 Хабаровск—Владивосток, на участке 733-й — 750-й километр.

— Как вы относитесь к проведению саммита АТЭС во Владивостоке? Ведь есть мнение, что это мероприятие имеет профанационный характер.

— Много разных мнений. А я уверен, что вложенное во Владивосток вернется с лихвой. Ведь саммит в Приморье — это повод задать толчок развитию города. Появилось множество базовых объектов: аэропорт, дороги, очистные сооружения, водопроводы и так далее, которые создадут благоприятную почву для инвестиций в инфраструктуру. К примеру, до последнего времени путь из аэропорта во Владивосток был, мягко говоря, непростым. А теперь уже совсем другая картина, полчаса — и ты в центре столицы Приморского края. Так что польза от мероприятия очевидна. И это видно невооруженным глазом.

Региональный аспект

— Как вы считаете, нужно ли принимать новый федеральный закон об особом статусе Дальнего Востока?

— Конечно, нашему региону необходимо уделять особое внимание. Хотя бы в силу его удаленности от центральной части России. Так, кстати, поступали и русские императоры, и советские правители. Хотя, с другой стороны, наша удаленность — это ведь и наше преимущество.

— В каком смысле?

— Да в самом прямом. Мы занимаем уникальное место на карте мира. И благодаря этому являемся связующим звеном между странами АТР и Европой. Речь идет, в первую очередь, о развитии транспортных коридоров «Европа—Азия», «Азия —Европа», «Приморье-1» и «Приморье-2». Я уже не раз говорил и готов повторить это — логистика нового поколения позволит России занять серьезную нишу в общемировом экономическом пространстве.

— А как же амбиции ОАО РЖД? Сейчас топ-менеджеры железнодорожной компании прямо заявляют о далеко идущих планах по созданию новых логистических возможностей.

— И правильно делают. Если Петр Первый, фигурально выражаясь, прорубил окно в Европу, то у нынешних российских властей есть все возможности открыть двери в Азию. Но тут всё должно делаться в комплексе. И широкая сеть автомобильных дорог сыграет в этом процессе позитивную роль. Пусть развивается всё — и железнодорожные магистрали, и порты, и автотрассы. Всё пойдет на пользу общему делу.

О пользе 3D-технологий

— Лев Николаевич, давайте вернемся к вашей компании. Насколько я знаю, вы достаточно активно применяете новые технологии. О чем идет речь?

— Мы стараемся применять все новации, на сегодняшний день мы освоили 3D-технологии на устройстве дорожной одежды. Это позволяет вывести производство на новый уровень. Мы считаем это направление одним из приоритетных для повышения качества дорог.

— Но ведь такого рода технологии — удел молодых, как говорят, продвинутых людей. Где вы их находите?

— Наша молодежь быстро схватывает новые знания. Для таких ребят компьютерные технологии — часть их мобильной жизни. Но и наши ветераны постепенно осознают пользу от таких внедрений. Таким образом, получается качественный тандем типового опыта и новаций.

— То есть технический прогресс для ОАО «ПримАвтоДор» — обыденный процесс?

— А в наше время иначе нельзя. Чтобы быть конкурентоспособными, необходимо держать руку на пульсе всех современных технологий и материалов, применяемых в дорожном строительстве.

Программы и люди

— Насколько известно, вы регулярно получаете благодарственные письма от жителей края за ваш труд. Каким образом компании удается наращивать темпы производственной деятельности?

— Ну, письма мы получаем разные и благодарны любому мнению, изложенному в них. Ведь работаем мы, прежде всего, для людей, для жителей Приморья. Это для нас не просто оценка нашего труда, а стимул для дальнейшего производственного развития.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ