Аукционы с поздним зажиганием

Сергей ПРОКОПОВ:

— На мой взгляд, необходимо уже в ближайшее время видоизменить ФЗ-94. В конкурсах должны участвовать реально работающие организации. Неважно, крупные это предприятия или небольшие. Главное, чтобы они не на бумаге, а на деле были заняты в дорожной отрасли. Я уверен, что руководители таких компаний никогда не станут демпинговать. А значит, в аукционах будут участвовать именно реальные производственники. От этого выиграют не только участники рынка, но и обычные люди. Ведь качество наших дорог касается каждого из нас. Далее. Требуется на законном основании упорядочить сроки проведения конкурсов. На мой взгляд, идеальный вариант — это февраль каждого года. К этому времени бюджеты территорий уже приняты и перечни основных объектов сформированы. И никаких причин для затягивания элементарных вопросов лично я не вижу. Как и многие мои коллеги. 

Что губит дорожную отрасль региона? Как сроки проведения конкурсов отражаются на качестве дальневосточных дорог? Нужно ли менять ФЗ-94? Почему на первом этапе аукционов играют не предприятия, а сметы? Каким образом государство могло бы поддержать участников реального сектора экономики? На эти и другие вопросы отвечает директор Дальнереченского филиала ОАО «ПримАвтоДор» Сергей ПРОКОПОВ.

Когда работать?

— Сергей Геннадьевич, многие ваши коллеги — руководители дорожных компаний Дальнего Востока не раз поднимали значимую отраслевую проблему. Конкурсы на строительство, ремонт и содержание автодорог в регионе проводятся слишком поздно. По принципу — сегодня аукцион, а через пару месяцев вы должны сдать готовый объект заказчику. А как обстоит дело у вас?

— Да точно так же. Проблема поздних конкурсов — это для нас более чем актуально. Судите сами, на носу лето, а в Приморском крае среди дорожников до сих пор не разыгрывались серьезные объемы профильных работ. Хорошо, допустим, прямо в начале июня будут проведены конкурсы и эти объемы появятся. Это, конечно, вряд ли, но будем надеяться. А работать-то когда? Пока будут оформлены все необходимые бумаги, пока на счета предприятий поступят авансовые платежи, пока на участки завезут технику, пока начнется производственный процесс — вот уже и июль. И это еще в лучшем случае. А там не за горами окончание сезона. Ведь не стоит забывать — мы живем не в Краснодарском крае и не в Ставрополье, а на Дальнем Востоке, с его особыми климатическими условиями. И ряд дорожных работ, по существующим техническим регламентам, можно выполнять только в теплое время года. Например, в прошлом году мы весь основной производственный процесс завершили пятого ноября. Что в этом хорошего? По нормативу мы должны были закончить профильные работы хотя бы в октябре, когда температурный режим держится на плюсовой отметке.

— Вы хотите сказать, что «благодаря» поздним аукционам страдает качество ремонтируемых и реконструируемых дорог?

— Конечно, а как иначе? Повторю еще раз — технические регламенты никто не отменял. Ведь они берутся не с потолка. И если написано, что такие-то виды работ необходимо производить в теплое время года, а не в ноябре, значит, так оно и есть. За этой записью стоит опыт многих поколений ученых и практиков. А вот режим проведения конкурсов просто подталкивает дорожников к нарушению нормативных установок. Они оказываются между даже не двух, а трех огней. С одной стороны, поздние конкурсы, с другой — технические регламенты, с третьей — требование заказчиков завершить все работы в строго обозначенные сроки. И крутись, как хочешь.

«Законные» неприятности

— Но в любом случае в основе проблемы лежит ФЗ-94. Это так?

— Я бы сказал немного по-другому — неудобства возникают не только из-за самого закона. Много вопросов и к его исполнению. Хотя и сам ФЗ-94 — это откровенно плохой нормативный акт. Я даже не хочу много говорить по этому поводу, ведь претензии к этому документу высказывались на самых высоких уровнях. Да, этот закон дает возможность процветать фирмам-однодневкам. Да, это сплошной демпинг, который в отдельных случаях доходит до 40 процентов. Да, ФЗ-94 создает предпосылки для коррупции и элементарного вымогательства. Да, от этого страдают практически все участники реального сектора экономики. Дорожники — это уж точно. Всё это так. Могу сказать на примере своего филиала. Вот мы давно и качественно работаем в Приморском крае. Соответственно, обладаем серьезным отраслевым опытом. У нас сформирован штат профессионалов высокого уровня. У нас есть вся необходимая тяжелая и автомобильная техника. Более того, за нами стоит серьезный холдинг — ОАО «ПримАвтоДор». 

 Наша репутация никогда и никем не подвергалась сомнению. И вот существенный момент: мы — местная организация. Нас тут все знают. Мы не сбежим, получив аванс, как зачастую делают представители фирм-однодневок. Тем не менее благодаря ФЗ-94 мы в последнее время остаемся без заказов на ремонт дорог. Точнее, нам достаются какие-то крохи с барского стола в виде копеечных субподрядов. И в этом «заслуга» ФЗ-94. Я уж не говорю о том, что конкурсы, в их сегодняшнем формате, также отражаются на качестве дорог. Фирмы-однодневки выигрывают торги за копейки. На эти средства вообще невозможно построить что-либо серьезное. А потом руководители таких, с позволения сказать, предприятий бегают по директорам нормальных производственных организаций и предлагают субподряды. Сами-то они вообще ничего не могут. У них нет ни квалифицированных рабочих, ни техники, ни опыта. То есть объем реально затраченных на объект средств еще больше снижается. О каком качестве тут можно рассуждать?

— Вы сказали об отсутствии серьезных заказов на ремонт. А как выживает предприятие?

— Главным образом занимаемся содержанием дорог. Это сейчас наш основной производственный актив.

— И сколько километров автотрасс вы содержите?

— В общей сложности речь идет о 430 километрах.

— Это федеральные дороги?

— К сожалению, нет. В нашем ведении находятся региональные и муниципальные дороги. А это — совсем другие объемы финансирования. Могу сказать, что в этом случае объемы составляют приблизительно 40 процентов от норматива. Но мы и этому рады, поскольку содержание дорог позволяет нам хоть как-то держаться «на плаву».

— Кстати о деньгах. В одном из последних номеров наша газета опубликовала высказывание министра транспорта РФ (теперь уже бывшего) Игоря ЛЕВИТИНА, который недвусмысленно заметил: теперь объем финансирования ремонта и содержания дорог будет один — 100 процентов. Вы в это верите?

— Скажем так, мне хотелось бы в это верить.

Комплекс проблем

— Вы сказали не только о минусах самого ФЗ-94, но и о проблемах с исполнением этого закона. Что вы имели в виду?

— А тут целый комплекс проблем. Получается, что, с одной стороны, закон позволяет получать допуск к конкурсам фирмам, которые не имеют за душой ничего, кроме блокнота, авторучки и ноутбука. С другой стороны, по отношению к реально работающим предприятиям включаются сложные механизмы документооборота. То есть еще до начала аукциона мы должны представить рабочие сметы. Неизвестно, выиграем мы конкурс или нет, а вот сметную документацию от нас уже требуют. Есть проблема и с авансированием. Нередко происходят ситуации, когда деньги нам платят лишь на последнем этапе. А все работы мы производим фактически за свой счет. Но далеко не у всех компаний на счетах есть свободные средства. И что делать? Привлекать кредиты? Но ведь это дополнительные расходы на оплату процентов, которые в бюджеты компаний не заложены. Так что проблем у нас хватает. И хотелось бы надеяться, что государство обратит на это свое внимание и изменит некоторые нормативные и организационные установки. Иначе дорожной отрасли Дальнего Востока не поздоровится. Она, эта отрасль, и так-то выживает с трудом. А без системной поддержки может вообще прекратить свое существование. Это — реальная опасность.

Беседовал Александр МАТВЕЕВ