Территория

Территория 

«На БАМе работали по-фронтовому»

Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» № 06 (94), июнь 2014

Строительство Байкало-Амурской магистрали стало настоящей школой жизни для многих тысяч молодых людей и девушек из всех уголков Советского Союза. И многие из них, став впоследствии руководителями крупных производственных компаний, до сих пор вспоминают о тех годах если не с ностальгией, то уж точно с теплотой. О том, что такое настоящие производственные традиции и как они помогают работать в современных рыночных условиях, мы и поговорили с генеральным директором ООО «Строительно-монтажное управление 861» Юрием ТУБИСОМ. 

Боевое рождение

— Юрий Абрамович, вы руководите предприятием, которое вот уже 73 года строит и реконструирует системы связи и электрификации на отечественных железных дорогах. Более того, сегодня в этом сегменте рынка вы занимаете весьма прочные позиции. Вас, что называется, знают и вам доверяют. И совершенно естественно, что ваш коллектив гордится своими производственными традициями. А какой, на ваш взгляд, главный повод для трудовой гордости работников СМУ-861?
— Да тут так прямо и не скажешь. За 73 года наше предприятие участвовало в реализации самых масштабных промышленных проектов. Поэтому главным поводом для трудовой гордости я бы назвал дату его образования — 23 июня 1941 года. Именно на второй день войны приказом наркомата путей сообщения был создан восстановительный поезд «Связьрем-1», в задачу которого входило обеспечение бесперебойной связью тех железнодорожных станций, которые находились в прифронтовой полосе.
Впоследствии, многие годы спустя, именно на основе этого поезда и была образована наша организация. Так что традиции у нас не только трудовые, но ещё и боевые. Боевые в прямом смысле слова, ведь даже первый начальник поезда «Связьрем-1» Михаил Михайлович АНДРИАНОВ погиб непосредственно на боевом посту. Это случилось в самый тяжкий для нашей Родины период войны — осенью 1941 года. После этого поезд возглавил Александр Борисович ШАТАЛОВ. Под его руководством подразделение выполняло свои задачи не просто, как бы сейчас сказали, эффективно, а героически. Не случайно в ноябре 1943 года начальнику поезда было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сами понимаете, такими наградами тогда не разбрасывались. В военные годы Героем Соцтруда можно было стать за исключительное отличие перед Родиной. 
— Кстати, а именно боевыми наградами бойцов поезда «Связьрем-1» отмечали?
— Небольшое уточнение — в годы войны в названии поезда произошло небольшое изменение, он стал официально именоваться «Связьрем-15». Что же касается вашего вопроса, то отвечу так: конечно отмечали, причём нередко. В том числе медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги», то есть так называемыми солдатскими, а значит, самыми почётными наградами, получить которые можно было только на поле боя. И это не считая других орденов и медалей, которыми также были отмечены десятки бойцов поезда.
 И удивляться этому не приходится, ведь «Связьрем-1» прошёл по множеству фронтовых дорог, встретив войну под Ленинградом, а закончив — во Франкфурте-на-Одере. Но вот почему я сказал о нашей особой гордости за тех, кто был основателями нашего предприятия. Можно по-разному относиться к тем или иным событиями в отечественной истории. Можно исповедовать разные политические взгляды. Но единственное, что объединяет в нашем государстве всех без исключения нормальных людей, это трепетное отношение к Великой Отечественной войне. Это — святое. И для нас также святы имена бойцов поезда «Связьрем-1» («Связьрем-15»). 

Время — лучший судья

— Вы сказали о разном подходе к разным же историческим событиям. За исключением Великой Отечественной войны, разумеется. Но вот насколько я знаю, коллектив вашего предприятия принимал участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, которую в 90-е годы, с легкой руки кого-то из публицистов, назвали «дорогой в никуда». Вас это задевает?
— А каким образом меня это может задевать? Сама жизнь подтвердила, что БАМ нужен нашей стране. И особенно нашему Дальнему Востоку. Не случайно именно сейчас ведутся масштабные работы по расширению пропускной способности Байкало-Амурской магистрали. Вот вам и «дорога в никуда». 
— Как известно, БАМ был не просто грандиозным строительным объектом, он стал ещё и Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, где работали студенческие стройотряды со всей страны. А это правда, Юрий Абрамович, что вы в своё время командовали одним из самых известных строительных отрядов?
— Ну, слово известный я бы употреблять не стал, это относительное понятие. Однако именно наш студенческий стройотряд «Фотон» в своё время занял первое место среди студенческих строительных отрядов Хабаровского края. И в любом случае, именно стройотряд стал для меня первой производственной школой. А точнее будет сказать, и школой жизни. 

Школа жизни

— Куда вы попали на работу после окончания института?
— А у меня за всю мою производственную деятельность лишь одна запись в трудовой книжке. Как устроился на работу на предприятие СМП-861, которое теперь называется СМУ-861, так и тружусь здесь до сих пор. Вначале прорабом, затем главным инженером, потом исполняющим обязанности начальника, а с февраля 1984 года — начальником (впоследствии генеральным директором) нашей производственной организации. То есть только мой «директорский» стаж насчитывает более трех десятков лет. 
— Если продолжить разговор о БАМе, то насколько реальным был энтузиазм тех юношей и девушек, которые приезжали на эту стройку?
— Разумеется, туда приезжали разные ребята. Что вполне естественно, ведь БАМ притягивал молодёжь со всей страны. Кто-то ехал исключительно за «длинным рублём» и льготами, кто-то — просто из любопытства. Но большинство бамовцев, особенно первой волны, это были действительно энтузиасты в самом хорошем смысле слова.
Они отдавали себе отчёт, что принимают участие в самой большой, для своего времени, стройке. Что стройка эта нужна их стране. То есть молодежь руководствовалась главным образом государственным интересом. И государство, в свою очередь, этот интерес поощряло и материально, и морально. 
— Под моральным поощрением вы имеете в виду награды?
— Не только. В этом плане велась довольно мудрая политика. Взять хотя бы такой пример — наша страна всегда была многонациональной. И вопросы интернационального воспитания у нас всегда были в числе первоочередных. Так вот именно на БАМе власть внесла в этот процесс дух созидательного соперничества. Станцию Новый Ургал строили украинцы, станцию Алонка — молдаване, станцию Солони — таджики, станцию Кичера — эстонцы… Перечислять можно долго, ведь на стройке своим созидательным трудом отметились все без исключения союзные и автономные республики. Да и крупные города тоже. Например, Тында появилась на свет благодаря москвичам, Северобайкальск — ленинградцам, Сулук — хабаровчанам, Джамку — волгоградцам, Постышево — новосибирцам…
И опять же здесь получится большой перечень городов, жители которых создавали новые населённые пункты. Создавали порой в глухой тайге, где ещё недавно кроме диких зверей никого и не было. И эти населённые пункты, кстати, живут до сих пор. Так что масштабы этой стройки переоценить невозможно. 
— Кстати, о моральной поддержке строителей со стороны государства. Многие бамовцы вспоминают, что на стройку регулярно приезжали артисты первой величины. Это так?
— Да, концерты здесь организовывались регулярно. Для артистов эстрады, театра и кино было почётно выступать перед бамовцами. Многие из известных актёров и певцов в своих интервью до сих пор с теплотой вспоминают БАМ. Прежде всего ту атмосферу дружелюбия, с которой их там встречали. 
— А чьё выступление запомнилось лично вам?
— В первую очередь мне запомнился чрезвычайно популярный в те годы певец и актёр Дин РИД, который также приезжал на БАМ. В Тынде тогда проходил большой бамовский слёт, вот он и приехал. Впрочем, повторюсь, эту стройку посетило множество, как бы сейчас сказали, звёзд первой величины. Да и собственные агитбригады здесь выступали с большим успехом. Талантов у нас хватало. Но, давайте не забывать, что концерты и песни у костров были всё-таки бамовским фоном. Молодёжь приезжала сюда работать. И работала на славу. 

Серьёзные темпы

— Нетрудно догадаться, что ваш коллектив СМП-861, в те годы, и на БАМе строил системы электрификации и связи на железной дороге. А на каких участках довелось работать вашему предприятию?
— Специфика нашей отраслевой деятельности выражается в нескольких словах — строительство, техническое перевооружение и реконструкция кабельных линий, устройств связи, автоматики и телемеханики транспортной инфраструктуры. Это если говорить языком официальным. И от своей основной профильной направленности мы никогда не отступали. Хотя на БАМе, разумеется, ни о какой реконструкции речь не велась — там всё строилось заново.
И вот что показательно, и тогда, и сейчас наша работа заключается в том, что мы трудимся в линейном режиме, то есть прокладываем кабель по всей протяжённости на той или иной линии. Поэтому поработать нам пришлось на разных участках. К примеру, в 1976 году мы, как говорится, вышли из конечной точки БАМа — Советской Гавани. Затем, до конца семидесятых, работали на подходах к магистрали. А в 1979 году один из наших прорабских участков высадился на самом БАМе, куда впоследствии, переместились и другие подразделения СМП-861. Первый наш десант, как мне помнится, прибыл на станцию Болен. И начались трудовые будни. 
— А какими темпами шло строительство линий связи?
— Например, за короткое время было уложено 382 километра кабеля на участке Ургал—Постышево, еще 360 километров — на участке Ния—Северобайкальск. Чуть позже мы сдали участки Тында—Ларба (65 километров кабеля) и Постышево—Комсомольск-на-Амуре (213 километров кабеля). И это ещё не весь перечень. Могу отметить, что наш коллектив работал и на центральном, и на западном, и на восточном участках БАМа. И в большинстве случаев свои объекты мы сдавали с оценкой «отлично». 
— Можно ли сказать, что БАМ для вашего предприятия стал одним из самых серьёзных объектов за всю производственную историю?
— Да, конечно, ведь и сама стройка была грандиозной. Впрочем, и «Связьрем-1» («Связьрем-15»), и образованный на базе этого поезда СМП-861, как я уже и говорил, традиционно принимали участие в реализации самых значимых промышленных проектов. После войны предприятие занималось восстановлением разрушенного в годы лихолетья транспортного комплекса СССР. Затем, в период освоения целинных земель, строило системы связи в Казахстане. Потом, когда промышленные интересы государства стали смещаться на восток страны, СМП-861 также переместился в эти регионы.
Постепенно устройствами связи оснащались Свердловская, Красноярская, Южно-Уральская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская железные дороги. И здесь также не обошлось без применения трудовых и технических ресурсов строительно-монтажного поезда-861. Между прочим, именно «движение на восток» привело к тому, что в 1971 году СМП-861 обрёл окончательную «прописку» в Хабаровске, где предприятие работает до сих пор. Что вполне оправдано, поскольку для Дальнего Востока, с его громадными расстояниями, железнодорожный транспорт имеет особое значение. Вот мы с вами говорили о БАМе. А ведь наше предприятие впоследствии принимало участие в реализации ещё одного крупного отраслевого проекта. Я имею в виду перевод на электрическую тягу самой крупной в мире магистрали — Транссиба, что также имеет для России большое значение. 

В современных условиях

— Да, это известный факт. Как и то, что ваше ООО «СМУ-861», ставшее правопреемником СМП-861, еще в 1999 году стало строить волоконно-оптические линии связи (ВОЛС). Я не ошибаюсь?
— Не ошибаетесь. Тем более что наше предприятие было одним из первых за Уралом, кто стал строить ВОЛС. Это сейчас такое строительство стало более или менее привычным. А для того времени ВОЛС можно было без преувеличения назвать передовым отраслевым решением. 
— Какие объекты в этой связи можно было бы выделить?
— А давайте я вам задам встречный вопрос — какие наиболее крупные промышленные проекты последнего десятилетия, реализованные в числе прочего и на Дальнем Востоке, у вас на слуху? И не только в сфере транспортного строительства? 
— Ну, например, нефтепровод ВСТО. 
— Логично. Так вот ВОЛС вдоль нефтепровода ВСТО строило, в том числе, и наше предприятие. Помимо этого, мы прокладывали кабельную линию связи вдоль ещё одной системы транспортировки сырья — магистрального газопровода Сахалин—Хабаровск—Владивосток. Так что мы, в определённой степени, расширяем свои отраслевые параметры. Теперь в сферу наших интересов входит не только транспортный комплекс, но и другие промышленные сегменты. 
— А вы планируете работать на строительстве газопровода «Сила Сибири» (Якутия—Хабаровск—Владивосток)? 
— Да, это интересный объект. Тем более что после визита президента РФ Владимира ПУТИНА в Китай он приобрел очертания крайне важного для нашей страны проекта. Так что, хотелось бы надеяться, мы и здесь войдём в состав субподрядчиков. По крайней мере наш технический, технологический и кадровый потенциал, а также наш огромный опыт позволяют нам эффективно работать где угодно и когда угодно. Если понадобится, то наша современная техника и наши высококлассные специалисты будут в кратчайшие сроки переброшены в любую точку Дальнего Востока. Тем более что именно так мы всегда и работаем. 
— Задам вопрос, связанный со спецификой Дальнего Востока. Еще не так давно интернет в нашем регионе был развит довольно слабо. Но ситуация определённо поменялась в лучшую сторону, и теперь, по крайней мере, в центральной части территории с интернетом проблем нет. Вы в этом направлении работали?
— Да, это также было одним из наших крупных заказов. В частности, мы строили ВОЛС, которые теперь использует один из крупных провайдеров ТТК. И хотелось бы надеяться, что волоконно-оптические линии связи в обозримом будущем дойдут до севера региона — в первую очередь в Магаданскую область и Якутию. 
— Но транспортный комплекс Дальнего Востока по-прежнему остаётся вашим отраслевым приоритетом. Это так?
— В наше время сложно говорить, что именно является приоритетным для промышленной компании. По принципу — где есть большие заказы, там и интереснее работать. Но в какой-то степени вы правы. В частности, мы монтируем и внедряем автоматические комплексы нового поколения, которые применяются на объектах Дальневосточной железной дороги. Это действительно серьёзные и современные технологические решения, позволяющие управлять работой многих станций ДВЖД из одного диспетчерского пункта. Кроме того, такие схемы позитивно отражаются на безопасности движения. 
— Какие станции были реконструированы вашим предприятием в последние годы?
— Да их довольно много, этих станций. В частности, Эльдиган, Тумнин, Высокогорная и другие. Плюс к этому мы приняли участие в строительстве множества разъездов, среди которых Дайчи, Людю, Нальды, Аксака, Дюанка… Помимо этого, наш коллектив строил устройства СЦБ и связи на крайне важном для ДВЖД участке от станции Оунэ до станции Высокогорная. 
— Если я не ошибаюсь, то именно на этом участке находится знаменитый Кузнецовский тоннель?
— Совершенно верно. Для нас это был сложный и в то же время интересный объект. Ведь здесь нам пришлось не только проложить 600 километров кабеля, но и полностью оснастить участок средствами автоматики, телемеханики, контрольным габаритным устройством и другим оборудованием.
— Не секрет, что ООО «СМУ-861» может выполнять отраслевые задачи любого уровня сложности. А какие проблемы испытывает ваша компания?
— Знаете, проблемы всегда были, есть и будут. Это и дефицит в квалифицированных молодых специалистах, которые должны прийти на смену ветеранам, и экспансия на Дальний Восток предприятий из европейской части страны, что влияет на производственные объёмы местных участников рынка, и несовершенная нормативная база, которая в определённой степени тормозит работу производственников. Но всё это — частности. За свою историю мы переживали гораздо более трудные времена. И не только выжили, но и наращиваем отраслевые обороты. Так что я уверен — всё будет хорошо. Главное, выполнять свою работу качественно и с полной отдачей, что мы, собственно, и делаем. А всё остальное обязательно приложится. 
Беседовал Александр МАТВЕЕВ 

Темы последних номеров 

 
Правовое поле

Ответственность директора повышается

Общая сумма требований кредиторов, включённых в реестр требований третьей очереди, составила более 50 миллионов рублей. В результате реализации конкурсных процедур требования кредиторов третьей очереди… читать полностью >

 
Эра милосердия

Артём рисует космос

Артём учится во втором классе, так как пошёл в школу позднее своих сверстников. Но «пошёл» — не совсем правильное слово, к нему учителя ходят домой. И Артём, несмотря на то, что учится… читать полностью >

 
ДВ-Видение

© ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток», 2013–2017.

Официальный сайт печатного издания «Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток»
Свидетельство о регистрации: ПИ № ФС77‒62577 от 31 июля 2015 года.
Все права защищены и охраняются законом. При полном или частичном использовании материалов
ссылка на Бизнес-газету «Наш регион — Дальний Восток» (http://biznes-gazeta.ru) обязательна.
Автоматизированное извлечение информации сайта запрещено.
Все замечания и пожелания присылайте на bmdv@mail.ru.
Офис редакции находится по адресу: г. Хабаровск, проспект 60-летия Октября, 210, оф. 202, 203, 204.
Следите за нами:
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru